Senza piombo, storia
di una transizione riuscita

IL PUNTO DEL VICE - di Antonio Sile

Dalla prima evidenza scientifica al bando globale del piombo dalla benzina sono passati sessant’anni. La lezione? Non che si debba andar piano, ma andare veloci sulle cose giuste

Negli ultimi decenni, uno dei cambiamenti più significativi e meno celebrati nel campo della salute pubblica e della tutela ambientale è stato la progressiva eliminazione del piombo dalla benzina - il passaggio dalla rossa alla verde - in tutto il mondo, proprio tutto. 

Quella che potrebbe sembrare una semplice modifica tecnica - la rimozione di un additivo chimico dai carburanti - ha avuto un impatto profondo sulla qualità dell’aria, sulla salute umana e sull’ambiente globale. È una storia di innovazione di grande successo, ma invisibile, e forse per questo dimenticata proprio negli insegnamenti che ci ha lasciato: insegnamenti tutt’altro che secondari nella difficilissima sfida della decarbonizzazione dei trasporti stradali. 

Una sfida che continuiamo a banalizzare riducendola ai pro e ai contro dell’auto elettrica, peraltro indicata dalla Commissione Europea, almeno fino a ieri, come la sola soluzione possibile e dunque imposta a tutta l’Unione. Oggi, invero, si è ammesso il dubbio – ovvero l’anticipata, e da molti auspicata, revisione del Regolamento 2023/851 – anche se, per ora, si tratta di una correzione di rotta di un grado e senza alcuna riduzione di velocità. 

Il battito in testa (e l’uomo che cambiò l’atmosfera) 
Facciamo qualche passo indietro per guardare meglio più avanti. All’inizio del XX secolo, l’industria automobilistica era in piena espansione, ma il motore a combustione interna soffriva di un problema tecnico, noto come “battito in testa” (engine knocking), un fenomeno che riduceva l’efficienza e danneggiava i motori. Già nel 1921, Thomas Midgley - ingegnere meccanico, chimico e inventore figlio di inventori - con la supervisione di Charles Kettering - già inventore del motorino di avviamento al posto della manovella (che pure è sopravvissuta come dotazione di riserva fino agli anni ‘90 su auto mitiche come la Citroën 2CV e la Lada Niva) - nei laboratori di ricerca finanziati dalla General Motors scoprì che l’aggiunta di piombo tetraetile nella benzina aumentava l’efficienza e prolungava la vita dei motori. 

Midgley è noto anche per aver sintetizzato il diclorodifluorometano, noto come Freon-12, il primo clorofluorocarburo a essere prodotto su scala industriale. Un doppio primato che, secondo lo storico dell’ambiente John R. McNeill, porta Midgley a essere l’uomo che singolarmente ha più inciso sull’atmosfera. 

Gli effetti tossici del piombo erano noti già negli anni ‘20, quando i lavoratori delle raffinerie che producevano tetraetile di piombo iniziarono a manifestare sintomi neurologici gravi, tra cui convulsioni, deliri e, in alcuni casi, la morte. Tuttavia, fu solo tra gli anni ‘60 e ‘70 che la comunità scientifica iniziò a collegare l’esposizione al piombo ambientale - in gran parte derivante dalle emissioni dei veicoli - a problemi di salute su larga scala. 

Studi epidemiologici dimostrarono che l’esposizione al piombo, anche a basse dosi, poteva causare danni al sistema nervoso centrale e problemi renali e cardiovascolari negli adulti. Nel 1979 il pediatra e psichiatra infantile Herbert Needleman documentò, misurando il metallo accumulato nei denti da latte, il legame con i ritardi nello sviluppo cognitivo dei bambini. I livelli di piombo nel sangue della popolazione erano nel frattempo cresciuti ben oltre quelli dell’era preindustriale.[...]

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