Il contributo dei singoli - essenziale, alla decarbonizzazione dei trasporti stradali - non può essere trattato come una variabile neutra. Il compito del diritto? Non solo prescrivere, vietare o incentivare, ma costruire un quadro regolatorio in cui la scelta meno inquinante sia concretamente accessibile


Quando parliamo del contributo dei singoli alla decarbonizzazione dei trasporti stradali, non stiamo parlando solo della scelta del cittadino di utilizzare meno l’automobile privata o di ricorrere al trasporto pubblico, ma anche delle condizioni giuridiche, economiche, infrastrutturali e territoriali entro le quali quelle scelte diventano concretamente possibili.

La scelta del cittadino è sempre una scelta situata, cioè una scelta che si forma in un determinato contesto: disponibilità di servizi, capacità economica, tempi di vita e di lavoro. Il contributo dei singoli è dunque indispensabile, ma non può essere semplicemente presupposto. In questo senso, la libertà di scegliere una mobilità meno inquinante non dipende solo dalla volontà individuale, ma anche dalla presenza di condizioni minime che rendano quella scelta realmente praticabile.

Il ruolo del diritto: dal comando all’orientamento
Il ruolo della normativa e della regolazione è particolarmente interessante, perché nei trasporti stradali opera sicuramente attraverso comandi, divieti e prescrizioni: limiti alla circolazione, vincoli ambientali, discipline sulle emissioni, misure di pianificazione urbana. Accanto a questi strumenti, però, troviamo sempre più spesso tecniche di regolazione indiretta: agevolazioni, misure fiscali, sistemi premiali, politiche di accesso alle aree urbane.

Il diritto, dunque, non si limita a vietare o consentire. Sempre più spesso orienta. Questa traiettoria emerge chiaramente anche sul piano europeo. La Strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente ha collocato il settore dei trasporti all’interno di un percorso di trasformazione profonda, con l’obiettivo di rendere il sistema meno inquinante.

In questa direzione si inserisce anche il target europeo che, a partire dal 2035, prevede emissioni di CO₂ pari a zero per le nuove autovetture e i nuovi veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato. Questo dato normativo è importante, ma non va letto solo come una questione tecnologica: non siamo davanti soltanto al passaggio da un motore a un altro, ma davanti a un mutamento regolatorio che incide sui mercati, sulle scelte industriali e sulle condotte quotidiane dei cittadini.

C’è una differenza importante tra una regolazione che accompagna il cittadino verso scelte meno inquinanti e una regolazione che, nei fatti, comprime la libertà di chi non ha alternative reali. La domanda diventa allora: come può il diritto orientare i comportamenti individuali senza trasformare la decarbonizzazione della mobilità in un onere socialmente selettivo?

Il nodo sociale della mobilità sostenibile
Qui emerge il profilo sociale del problema. Molte misure pensate per favorire una mobilità meno emissiva presuppongono che il cittadino abbia davanti a sé una pluralità di opzioni effettive: ricorrere a forme di mobilità condivisa, acquistare un veicolo elettrico o ibrido, accedere a infrastrutture di ricarica. Questa pluralità di opzioni, tuttavia, non è distribuita in modo uniforme.

Per alcuni, la scelta di cambiare mezzo di trasporto può essere praticabile. Per altri, invece, può essere molto più complessa. Pensiamo all’insufficienza del trasporto pubblico locale, alla distanza tra abitazione e luogo di lavoro, alla necessità di conciliare più spostamenti nella stessa giornata. Ed è qui che il tema dei comportamenti individuali incontra quello dell’eguaglianza sostanziale e dell’equità. Il rischio è che la sostenibilità venga percepita non come una possibilità condivisa, ma come un costo aggiuntivo imposto a chi ha meno strumenti per sostenerlo. [...]

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