La strategia per decarbonizzare il trasporto stradale europeo è polarizzata tra elettrificazione e carburanti rinnovabili. E se, invece di competere, i due vettori operassero in sinergia? In uno studio FEEM, una stima del potenziale delle due soluzioni

La lotta contro il cambiamento climatico ha elevato la decarbonizzazione del trasporto stradale a priorità strategica globale. L’Unione Europea, in linea con gli obiettivi di riduzione delle emissioni stabiliti dall’Accordo di Parigi, ha definito un quadro normativo articolato. Questo framework - costruito attraverso le Direttive sulle energie rinnovabili (RED I, II e III), che hanno integrato (e in parte sostituito) gli obblighi stabiliti dalla Direttiva sulla qualità dei carburanti (Fuel Quality Directive, FQD) - mira a promuovere l’adozione di vettori energetici a basso tenore di carbonio.

Il contesto in cui questa transizione si inserisce è complesso. Mentre le politiche spingono verso la sostituzione dei combustibili fossili, la globalizzazione porta a un aumento del traffico e dei consumi energetici; una tendenza alimentata anche dall’incremento del reddito pro capite e da una maggiore motorizzazione. La sfida per la scadenza del 2030, ormai imminente, non consiste solo nel promuovere nuove tecnologie. Occorre garantire che l’adozione di vettori alternativi sia abbastanza rapida da superare l’inerzia strutturale del settore.

La strategia di transizione è spesso polarizzata tra elettrificazione e adozione di carburanti a basso tenore di carbonio. Tuttavia, l’esperienza recente ha dimostrato che affidarsi a una singola soluzione costituisce una scommessa rischiosa, specialmente nell’ottica del raggiungimento dei target a breve termine. Invece di competere, elettrificazione e carburanti rinnovabili possono operare in sinergia, sostenendo il principio di neutralità tecnologica. Un approccio integrato che combina motori elettrici (full-electric) con motori endotermici (anche ibridi) alimentati da carburanti decarbonizzati può accelerare la transizione verso una mobilità più sostenibile, valorizzando il potenziale di ogni tecnologia.

In questo scenario, i biocarburanti si distinguono per la loro natura di prodotti drop-in: possono sostituire direttamente benzina, diesel o jet fuel senza modifiche ai motori, ai serbatoi o alle infrastrutture di distribuzione. Sono chimicamente simili agli idrocarburi fossili e pienamente compatibili con l’attuale sistema dei trasporti. Questa peculiarità tecnologica consente di utilizzarli, miscelati o in purezza, nei veicoli esistenti, offrendo un contributo immediato alla riduzione delle emissioni.

A differenza del vettore elettrico e dell’idrogeno, i biocarburanti liquidi e gassosi non richiedono la sostituzione integrale del parco veicolare o la creazione ex novo di complesse e costose infrastrutture di distribuzione, permettendo di sfruttare la logistica attuale.

La previsione dell’effettiva penetrazione dei vettori alternativi nel consumo finale di energia per il trasporto stradale richiede un’analisi che vada oltre i modelli top-down o policy-driven (come, per esempio, quelli prodotti dalla Commissione Europea o dalla IEA). Tali modelli sono utili per definire gli obiettivi ma spesso sottostimano i vincoli strutturali e l’inerzia del mercato, in particolare l’impatto della longevità del parco veicolare.

Per ovviare a questo limite, all’interno del programma di ricerca Sustainable Mobility (SuMo) della Fondazione Eni Enrico Mattei si è voluto fornire una stima obiettiva della potenziale penetrazione di questi vettori. Il lavoro è strutturato in sezioni: si parte dalla definizione e la classificazione dei carburanti decarbonizzati (distinguendo le generazioni tecnologiche e l’impatto in termini di emissioni nette), per poi fornire una panoramica del quadro normativo europeo, fino all’analisi comparativa di vantaggi e svantaggi dei biocarburanti rispetto alla trazione elettrica, enfatizzandone la complementarità. L’ultima sezione riassume i risultati principali e fornisce spunti di policy. [...]

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