Non bastano incentivi straordinari 
per risultati eccezionali

IL PUNTO DEL VICE - di Antonio Sileo

Anche nel 2025 il parco auto italiano risulta in crescita. Ma, affinché le emissioni si riducano, è necessario che il circolante diminuisca, o che le nuove auto elettriche sostituiscano le endotermiche. O entrambe le condizioni. Gli ultimi dati dicono che, nessuna delle due si sta realizzando…

Nonostante il recupero di dicembre (+2,2 per cento), il mercato delle vetture nuove acquistate in Italia ha chiuso il 2025 a 1.525.722 unità (dati UNRAE), con una flessione del 2,1 per cento rispetto al 2024. I valori precedenti al dilagare della pandemia sono ormai un ricordo sempre più lontano: il divario rispetto al 2019 è del 20,4 per cento. 

Su questi risultati è stato evidentemente modesto l’impatto delle auto elettriche (ricaricabili con energia elettrica autoprodotta o, più frequentemente, prelevata dalla rete). Eppure queste hanno messo a segno tassi di crescita notevoli: +44 per cento per le full electric (BEV, Battery Electric Vehicle) e +88 per cento per le ibride plug-in (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle). 

Incrementi che trovano spiegazione nell’accresciuta offerta (con diversi modelli dai prezzi più abbordabili), nel miglioramento (generale) delle prestazioni e anche in una rete di ricarica più diffusa. Ma ancor più, nella spinta normativa. La Legge di Bilancio 2025 ha infatti riformato il beneficio accessorio, ormai noto come fringe benefit per le auto aziendali, introducendo vantaggi fiscali per ibride plug-in ed elettriche: per le prime, la quota imponibile scende al 20 per cento (dal 50 per cento previsto per le vetture endotermiche, di qualsivoglia alimentazione), mentre per le seconde è fissata al 10 per cento. 

La nuova normativa si applica ai veicoli immatricolati, contrattualizzati e consegnati dopo il 1° gennaio 2025, con una clausola di salvaguardia per quelli ordinati nel 2024 ma consegnati entro giugno 2025, che mantengono le vecchie regole basate sulle emissioni di CO₂. Per le elettriche è poi arrivata un’altra formidabile spinta: incentivi tanto eccezionali e imprevisti quanto ingenti nella dotazione e unitariamente sostanziosi. 

Più volte, infatti, il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha ribadito che non ci sarebbero stati nuovi bonus per l’acquisto di auto, anche in ragione della modesta efficacia dell’Ecobonus introdotto nel 2019 dal Governo giallo-verde (Conte I) e più volte rivisto. A questa linea si è dovuto derogare in ragione di un altro, e più evidente, fallimento: i bandi previsti dal PNRR per le colonnine di ricarica, benché reiterati, sono andati pressoché deserti. 

L’insuccesso ha certificato, da un lato, il limitato interesse dei consumatori per le auto elettriche e, dall’altro, che l’ambizioso piano volto a elettrificare la mobilità privata italiana - borgo per borgo - poggiava più su una strategia di slanci che su una vera politica industriale e, tantomeno, di mercato. 

Il non piccolo tesoretto avanzato, quasi 597 milioni di euro, è stato così dirottato alla sostituzione di automobili (c’è da sperare obsolete, vista la rottamazione obbligatoria), ma anche di veicoli commerciali leggeri, con mezzi elettrici stimati in circa 39.000 unità. Il nuovo meccanismo, avviato con decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica dell’8 agosto 2025, prevedeva anche una scadenza al 30 giugno 2026, salvo esaurimento anticipato dei fondi. 

Scadenza teorica, viste le generose entità dei contributi unitari, ed esaurimento che puntualmente si è verificato. [...]

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