Divari, scadenze, record e preferenze

IL PUNTO DEL VICE - di Antonio Sileo

Secondo Draghi, la revisione del regolamento sulle emissioni di CO₂ dovrebbe seguire un approccio tecnologicamente neutrale. Non c’era bisogno dell’ex presidente della BCE. Sarebbe bastato conoscere i numeri o non dar peso a interpretazioni strampalate e palesemente interessate

Mentre scriviamo sono da poco terminati i colloqui terzo incontro del dialogo strategico sull’automotive tra le autorità europee, con a capo addirittura la presidente della Commissione Ursula von der Leyen, diversi rappresentanti dell’industria automobilistica e anche fin troppo considerate ONG. L’esito, a nostro avviso, resta opaco e interlocutorio; di certo al momento c’è solo l’intervento a favore delle vetture di piccole dimensioni, sul modello delle kei car giapponesi, su cui torneremo quando saranno più chiari i contorni dell’aiuto.

Ben più chiare, invece, sono state le parole di Mario Draghi pronunciate nella conferenza stampa di alto livello con la presidente von der Leyen per illustrare lo stato d’avanzamento dell’applicazione del Rapporto sulla competitività sulla sempre più mitica scadenza del 2035.

L’ex presidente del Consiglio e della BCE ha detto chiaramente che il circolo virtuoso che la scadenza avrebbe dovuto avviare non si è innescato, le industrie adiacenti (batterie, semiconduttori) non si sono sviluppate, l’infrastruttura di ricarica dovrebbe crescere di 3-4 volte nei prossimi cinque anni per raggiungere una copertura adeguata, il mercato delle auto e furgoni elettrici è cresciuto più lentamente del previsto, l’innovazione europea è rimasta indietro, i modelli restano costosi e la politica delle catene di fornitura è frammentata.

Di fatto, il parco auto UE di 250 milioni di auto sta invecchiando e le emissioni di CO₂ sono calate appena negli ultimi anni (un paio di rubriche fa avevamo stimato il dato aggiornato al 2024 in quasi 260 milioni di auto, con poco più di 6 milioni elettriche).

In questo contesto - ha detto chiaramente Draghi - attenersi rigidamente all’obiettivo del 2035 potrebbe rivelarsi irrealizzabile e rischia di consegnare quote di mercato ad altri, soprattutto alla Cina. Come (già) suggerito nel Rapporto sulla competitività, la prossima revisione del regolamento sulle emissioni di CO₂ dovrebbe seguire un approccio tecnologicamente neutrale e fare il punto sugli sviluppi di mercato e tecnologici.

Verrebbe da scrivere (tralasciando il “come già scritto su queste colonne …”) che forse non c’era bisogno dell’autorevolissima voce di Mario Draghi, addirittura nell’ambito di specifico incarico. Sarebbe bastato conoscere i numeri o anche solo non dar peso a interpretazioni farlocche, strampalate e, ovviamente, palesemente interessate. Crediamo però sia più interessante fare un breve e molto pratico punto su mercato e tecnologie con alcuni esempi, tutti riguardanti un costruttore di certo pregio e robustezza come Mercedes.

Il colosso di Stoccarda, infatti, benché in difficoltà sulle vetture elettriche, è al contempo impegnatissimo nel proporre nuovi modelli e suggestioni alla spina.
Sia chiaro: Mercedes ha rivisto la corsa al ‘tutto elettrico’ già a marzo 2024, ma sta portando in strada novità elettriche di tutto rispetto, omologate e non.

Tra le prime, citiamo la nuova CLA, accreditata di un’autonomia straordinaria (ben superiore ai 700 km), ma che tuttavia ha guadagnato gli onori della cronaca anche per la sola ricarica, fin troppo avanzata, a 800 V, tanto rapida quanto rara.
La stragrande maggioranza delle colonnine di ricarica (ultra) veloci funziona, infatti, a 400 V e la CLA non ha un convertitore integrato, che, dopo svariate rimostranze, arriverà nel 2026.

Tra le non omologate citiamo invece una EQS equipaggiata con le attesissime batterie allo stato solido che in piena estate (nordica) ha percorso su strade aperte al traffico tra Germania e Danimarca ben 1.205 km senza ricaricare e senza del tutto esaurire l’energia immagazzinata. Per poter acquistare i prodigiosi accumulatori bisognerà però aspettare il 2030.

Ad ogni modo si tratta di un risultato notevolissimo che, anche in ragione del giubilo suscitato in amici appassionati possessori di auto elettriche (ci permettiamo di citare il prof. Massimo La Scala del Politecnico di Bari, così prende nota degli esiti delle sue provocazioni notturne), ci ha portato a ripassare una recente esperienza diretta con un grande classico della Stella a tre punte: la Classe E che, come noto, in gamma è si colloca subito sotto la S e dunque anche sotto l’EQS. [...]

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