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Carburanti, la rete italiana sulla strada dell'evoluzione Stampa E-mail

a cura della redazione

La rete italiana di distribuzione carburante sta cambiando pelle. Qualcuno, forse, sperava in una muta rapida e indolore, capace di restituire in pochi mesi una livrea tutta nuova, una forma smagliante… e senza smagliature. Le cose, in realtà, sono andate diversamente; il processo è ancora in atto, i margini di miglioramento restano per molti versi elevati. “L’Italia è nel novero dei Paesi a mercato cosiddetto maturo – commenta l’ingegner Giuliano Billi, consigliere di amministrazione di Tamoil Petroli, una delle compagnie in assoluto più dinamiche e motivate in questa fase di cambiamento - I volumi venduti si sono stabilizzati e questo tende ad evidenziare le debolezze della rete italiana. Prima fra tutte, la polverizzazione dei punti di distribuzione”.

Ci faccia un quadro della situazione.
Alla fine del 2002 si contavano 22.800 punti vendita in esercizio. Tra questi le grandi stazioni autostradali in grado di erogare svariati milioni di litri l’anno fino ai numerosi piccoli chioschi della frazione rurale, costretti ad accontentarsi di 300 mila litri l’anno. Da un punto di vista strettamente economico, naturalmente, le compagnie devono corrispondere un margine che permetta di vivere anche ai gestori più piccoli. Con un erogato molto contenuto la quota per litro venduto, per forza di cose, sale.

Se in Italia ci fossero solo impianti di grandi dimensioni, benzina e gasolio costerebbero meno?
Certo. Il processo di razionalizzazione della rete studiato a suo tempo dal ministro Bersani, avrebbe dovuto portare a una riduzione dei costi di circa 50 lire al litro; poco meno di 3 centesimi di euro. Il progetto sottoscritto dal Ministero e dalle società petrolifere, con il via libera dell’Antitrust, prevedeva la chiusura di circa 7.000 stazioni di servizio, arrivando al valore giudicato ottimale di circa 20.000 impianti in funzione. Più moderni, efficienti, di maggiori dimensioni. Avere stazioni di servizio strutturate non significa solo aumentare i volumi venduti (potendo, di conseguenza, ridurre il margine per ogni litro erogato). Significa anche poter aprire un negozio, incrementare sensibilmente la componente non oil, prolungare gli orari di apertura. La mossa vincente è proprio quella di non limitare le entrate del gestore al solo ricavo della vendita di benzina e gasolio. In Germania, per esempio, già oggi la componente “non oil” è pari a quella “oil”. Noi siamo ancora lontanissimi da questa prospettiva.

Cosa ne è stato del piano di razionalizzazione?
Si è proceduto alla chiusura dei punti di rifornimento per i quali era già stata decisa la soppressione, principalmente per motivi di sicurezza (ad esempio perché troppo vicini a una curva o posizionati in un punto pericoloso di una strada); inoltre le singole compagnie hanno proceduto a uno sfoltimento di quei punti vendita ritenuti marginali. Così si è passati dalle 28.200 stazioni attive nel 1995 (con un erogato medio di 1,2 milioni di litri all’anno) alle 22.800 di fine 2002, con un erogato medio di 1,6 milioni di litri. La razionalizzazione c’è stata, ma ancora non basta. In Spagna l’erogato medio è di circa 3,5 milioni di litri, in Germania è ancora superiore. L’Italia, insomma, è ancora lontana dalla meta.

Come ha operato Tamoil in questa fase di cambiamento?
Tamoil ha certamente fatto la sua parte. Abbiamo chiuso stazioni marginali o incompatibili; quindi il numero di impianti della rete storica è sensibilmente calato. Nello stesso tempo, però, abbiamo costruito nuove stazioni, molto più “europee”… nel senso che garantiscono un erogato medio superiore ai due milioni di litri all’anno. È un valore minimo per attivare un investimento – quello per la realizzazione di un nuovo impianto – che comporta una spesa non inferiore al milione di euro. Inoltre abbiamo acquisito stazioni della rete Eni.

E per il futuro?
Da un punto di vista generale, l’evoluzione della rete italiana è tracciata: bisogna aumentare i volumi venduti, puntare sul non oil (edicola, bar, ristorante, negozi) e soprattutto concepire stazioni sempre più leggere. Quindi possibilità di self service fuori orario o servizi di post pay (il guidatore fa benzina da sé e poi paga alla cassa), ancora poco diffusi in Italia.

A proposito, si può tracciare un profilo del consumatore italiano tipo?
Si può certamente dire che è molto diverso dai suoi “colleghi” europei. L’italiano non scende volentieri dall’auto: preferisce essere servito anche se questo comporta un aumento dei prezzi. Inoltre, mediamente, l’automobilista italiano non ha ancora pienamente percepito il valore del centesimo o del millesimo di euro. Inoltre l’italiano mostra tendenzialmente un livello di fidelizzazione più basso. Da questo punto di vista ci tengo a sottolineare che Tamoil fa un po’ storia a sé. Da anni abbiamo impostato la politica della cura del cliente. Per un certo periodo di tempo abbiamo distribuito gratuitamente alcuni quotidiani la mattina anche senza che il cliente dovesse fare il pieno. Presso numerose nostre stazioni di servizio abbiamo attivato un “family corner” con gazebo e panchina. Inoltre teniamo corsi periodici per i gestori, finalizzati proprio a migliorare il servizio al cliente. I risultati si vedono. Secondo un’indagine di settore, Tamoil è attualmente la compagnia con il più elevato grado di fidelizzazione in Italia. Considerando che solo nel 2004 abbiamo attivato una campagna massiccia sui media, ciò significa che il rapporto umano ha davvero fatto la differenza.

Prezzi alla pompa: all’aumentare delle quotazioni sembra puntino subito al rialzo, mentre quando cala il barile il trend di riduzione sembra più lento...
In effetti è solo un’impressione. I prezzi dei prodotti alla pompa non dipendono esclusivamente dalle quotazioni del greggio ma soprattutto dal listino internazionale dei prezzi petroliferi (il Platt’s), che viene emesso tutti i giorni. L’Unione Petrolifera ha commissionato uno studio a una società terza e indipendente per valutare l’andamento dei prezzi praticati all’utente finale negli ultimi anni, in rapporto all’andamento del listino internazionale. Ne è emerso un lieve sfasamento temporale, senza però differenze rilevanti tra le fasi di aumento e quelle di diminuzione. D’altra parte il ricavo industriale lordo – costi della materia prima, raffinazione, trasporto sul punto vendita, … - è solo una componente secondaria del prezzo finale. Nel caso della benzina incide per il 35 per cento. Poi ci sono le accise che raggiungono il 48 per cento. Infine, sul totale così raggiunto, lo Stato applica l’Iva (che viene a pesare per un ulteriore 17 per cento). Nel caso del gasolio le percentuali sono, rispettivamente, del 41 per cento (componente industriale), del 42 (accisa) e del 17 (Iva). Va detto che quando aumenta il listino internazionale aumenta di conseguenza anche l’Iva. Questo è un elemento da non trascurare.

Come stanno variando i consumi degli italiani?
Si nota una diminuzione, piuttosto sostenuta, dei consumi di benzina, una crescita della domanda di gasolio, una debolezza per gpl e metano. Questo grazie anche alle recenti evoluzioni dell’industria automobilistica: gli ultimi modelli diesel sono del tutto comparabili per qualità e prestazioni ai pari potenza benzina. Il fatto che alla pompa il gasolio sia ancora più economico spinge dunque gli automobilisti in questa direzione. Il fenomeno è molto più sostenuto di quanto si possa pensare: lo scorso anno le vendite di automezzi diesel e benzina erano pressoché uguali; nel primo trimestre 2004 le immatricolazioni di auto a gasolio sono balzate al 55 per cento. Il fenomeno è più evidente al Centro Nord, dove il tasso di sostituzione del parco circolante è più rapido.

Che cosa pensa dell’idrogeno? È solo una chimera o già state pensando a questo vettore in relazione alle nuove stazioni Tamoil?
Da un punto di vista culturale siamo molto interessati a questo elemento e siamo convinti che il futuro dei nostri figli e dei nostri nipoti vada in quella direzione. Però, come Tamoil, non abbiamo in vista a breve periodo tagli di nastro. In questa fase preferiamo puntare su un elemento già oggi disponibile come il metano.

Cosa risponde, allora, a chi solleva problemi di natura ambientale nei confronti della “civiltà del petrolio”?
Rispondo che le leggi oggi in vigore in Europa, recepite con maggiore rigore dall’Italia, hanno reso le stazioni di servizio molto più sicure e pulite di un tempo: ci sono dispositivi per evitare perdite e sversamenti di carburante, le pompe hanno appositi sistemi di aspirazione dei gas, e così via. Nelle benzine si è ridotto il contenuto di benzene e dal 2005 entreranno in vigore i nuovi limiti per lo zolfo. Tamoil è sempre stata fedele a queste prescrizioni e spesso si è spinta oltre nei risultati ottenuti o le ha precedute in termini temporali.

Come nel caso del vostro gasolio Ecoplus?
Certo, dal novembre 2002 nella maggior parte delle stazioni di servizio Tamoil del Nord Italia vendiamo gasolio con 50 ppm di zolfo, quando la legge ancora oggi prescrive un limite di 350 ppm. E lo facciamo senza praticare alcun sovrapprezzo: abbiamo scelto di pagare noi di nostra tasca, come società, questa scelta ambientale, senza scaricarla sui consumatori, come invece fanno altre compagnie che praticano prezzi differenti a seconda della qualità del gasolio. Inoltre dallo scorso anno produciamo anche gasolio a 10 ppm, che vendiamo poi attraverso il canale extrarete soprattutto alle aziende di trasporto municipalizzate.

Ce lo dica a microfoni spenti: in fin dei conti le benzine non sono tutte uguali? È davvero diverso fare il pieno da voi invece che da un concorrente?
Le rispondo citando uno studio pubblicato dal periodico Auto. A nostra insaputa, e a insaputa dei nostri concorrenti, questa testata ha commissionato alla Stazione sperimentale per i combustibili di San Donato una valutazione dei principali gasoli presenti sul mercato. Il gasolio Tamoil è risultato il migliore nella maggior parte dei confronti effettuati. La nostra raffineria di Cremona ha, in effetti, la capacità di raffinare prodotti secondari tali da garantire caratteristiche di base superiori rispetto agli standard minimi richiesti. In questo ci aiuta anche la materia prima. L’85 per cento del petrolio che raffiniamo è di origine libica; e questo è tra i migliori del mondo. Lo stesso discorso vale per gli oli combustibili pesanti che, ad esempio, alimentano le centrali termoelettriche. Per essere considerati a basso tenore di zolfo devono avere, di tale elemento, una percentuale massima dell’1 per cento. Noi produciamo oli a basso tenore di zolfo: 0,5, 0,35 e addirittura 0,23 per cento. Quest’ultimo, in termini di emissioni di zolfo, garantisce le stesse performance del metano.

Dunque c’è un’alternativa ambientalmente compatibile al gas?
Sì, però di fatto non è possibile garantire grossi volumi di questo prodotto “0,23”. Non tutti hanno la materia prima adatta e soprattutto i processi di raffinazione adeguati. Poi va considerato il problema dell’approvvigionamento. Tamoil è collegata con le centrali di Ostiglia e di Sermide attraverso il più lungo oleodotto caldo d’Europa (perché l’olio resti liquido deve essere mantenuto a una temperatura elevata). Usare autobotti è più scomodo e antieconomico.

L’Europa sta diventando la raffineria degli Stati Uniti; la Cina sposta gli equilibri della domanda planetaria. Come giudica questo fenomeno?
Questa è una delle ragioni per cui da noi i prezzi sono aumentati così sensibilmente. Gli Stati Uniti si sono trovati in forte deficit di benzina e hanno cominciato a guardarsi attorno. I carichi presenti nel Mediterraneo sono stati così ceduti al migliore offerente. Questo, naturalmente, ha creato tensioni sul mercato dei prodotti finiti. Nel frattempo la Cina ha iniziato a fare pressioni sulla domanda di greggio.

Quali sono le vostre strategie a medio e lungo termine?
Per rispondere, un breve sguardo al passato. Fino al 2001 la quota mercato di Tamoil era pari al 5 per cento nella rete e prossima al 10 per cento nell’extrarete. Lavoravamo circa 4 milioni di tonnellate all’anno di greggio. Nell’aprile 2004 abbiamo coperto l’8 per cento delle vendite sulla rete in Italia e oltre il 12 nell’extrarete (compreso l’olio combustibile fornito alle centrali). Limitatamente al gasolio extrarete abbiamo raggiunto il 14,5 per cento. Siamo, infine, tra i principali fornitori di kerosene jet per Linate, Malpensa e Fiumicino. Attualmente lavoriamo 5,9 milioni di tonnellate all'anno di greggio. Siamo quindi, da tempo, in una fase di robusta crescita. Questo trend positivo è imputabile soprattutto all’acquisizione di oltre 500 stazioni di servizio della rete Eni (costretta a cedere punti vendita per ridurre la sua quota dominante di mercato) di cui 58 impianti autostradali: così siamo passati, in autostrada, da 4 a 62 stazioni di servizio. A quel punto è subentrata la scadenza (il 31 dicembre 2003) delle concessioni rilasciate dalla società Autostrade che ha messo in gara, al migliore offerente, i suoi impianti. Ci siamo così aggiudicati altre 11 stazioni, raggiungendo quota 73 e segnalandoci tra i primi tre operatori presenti sul mercato italiano. Siccome l’appetito viene mangiando… vogliamo crescere ancora.

Tamoil ha anche intenzione di diventare una società multienergy?
Non ancora. Ci stiamo pensando, ma al momento siamo solo in fase di studio.

E in Europa?
La capogruppo italiana Tamoil Italia fa parte del gruppo olandese Oilinvest, con sede a Rotterdam e a cui fanno capo società simili a quella italiana in Svizzera e in Germania. Inoltre possiede stazioni di servizio e attività extrarete (ma senza raffinazione) in Spagna e Olanda. La Oilinvest raffina mediamente 12 milioni di tonnellate/anno e vende 15 milioni di tonnellate di prodotti finiti. Questo conferma come l’Italia sia ancora il nostro mercato europeo d’elezione.

Calcio e carburanti. Perché questa scelta, fatta da Tamoil, ma non solo?
Per un lungo periodo Tamoil ha scelto una politica di visibilità e di comunicazione all’insegna della discrezione. Più di recente ha deciso di accrescere la sua visibilità. Lo ha fatto aumentando la sua presenza, soprattutto sulle autostrade, immettendo sul mercato prodotti ecologici, attivando campagne di fidelizzazione. Poi, naturalmente, anche attraverso le sponsorizzazioni sportive. Non è solo una questione di visibilità e di grande pubblico: crediamo nello spirito sportivo più puro, nei valori morali del gruppo, nel rispetto per l’ambiente. Cosi abbiamo legato il nostro nome alla Barcolana di Trieste, alla pallanuoto Cremona, al campione mondiale di motonautica F1 in shore, Guido Cappellini, ai Master di tennis di Monte Carlo. E, naturalmente, al calcio attraverso il connubio con la Juventus. Anche quest’anno scenderemo in campo sulla maglia dei bianconeri nelle competizioni Uefa, di Coppa Italia e Supercoppa italiana. Perché proprio la Juve? Ha 14 milioni di tifosi in Italia, 25 in Europa e 250 milioni di simpatizzanti nel mondo. Garantisce quindi la necessaria visibilità per una realtà che ha ancora tanta voglia di crescere, come Tamoil.



 
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