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Acerbi: "La sostenibilità si fa anche in autostrada" Stampa E-mail

di Dario Cozzi

Lo scorso 3 aprile è stato consegnato ad Infrastrutture Lombarde il progetto definitivo dell’autostrada Cremona-Mantova, un nuovo asse viario che correrà al centro della Pianura Padana. Il progetto ha confermato e sviluppato le molte soluzioni che avevano caratterizzato la proposta originaria, segnalando questa nascente infrastruttura come profondamente innovativa nel rapporto con l’ambiente che la andrà ad ospitare.“Nel concepire l’opera – commenta Francesco Acerbi, direttore generale di Stradivaria – abbiamo scelto di minimizzare gli impatti del tracciato sul territorio”.

È difficile trovare un costruttore che affermi il contrario... Dove sta realmente il vostro punto di svolta?
In primo luogo abbiamo scelto di affiancare – dove possibile – il nuovo tracciato a infrastrutture ferroviarie già esistenti o a grandi canali di scolo. Questo per rendere discreta la presenza della nuova opera. Inoltre, abbiamo cercato di rispettare proprietà agricole con una lunga tradizione alle spalle, evitando frammentazioni che le avrebbero snaturate.
Ma la vera novità consiste nell’aver riconosciuto un valore non solo al terreno direttamente interessato dal nastro di asfalto, ma anche alle aree circostanti l’opera. Siamo consapevoli di cambiare la destinazione d’uso di una parte del territorio, ma nello stesso tempo non dobbiamo dimenticarci che la risorsa ambiente sulla quale andrà a gravare l’autostrada era già utilizzata in maniera intensiva per un’attività antropica – la coltivazione – diversa dal trasporto ma non priva di impatti. Attraverso specifici interventi, è quindi possibile ricollegare e riqualificare ambienti slegati o in parte degradati da un precedente impatto antropico.

"NEL PROGETTO CREMONA-MANTOVA
NON PORTIAMO
UNA IPOTESI DI EFFICIENZA,
MA UNA VERIFICA DI EFFICACIA"

Questo significa che alcune aree attigue all’autostrada saranno domani migliori di quanto lo sono oggi e questo contribuirà, ovviamente, a migliorare la capacità di integrazione tra l’infrastruttura e il territorio. Desidero sottolineare che nel progetto Cremona-Mantova non portiamo una ipotesi di efficienza, ma una verifica di efficacia.

Questo cosa significa in concreto?
I 30 chilometri di raccordo autostradale che stiamo per realizzare alle porte di Brescia sono un chiaro esempio di quanto abbiamo in mente. I cantieri saranno aperti quest’anno, ma già da due autunni abbiamo iniziato ad attuare opere di Siepe di contenimento delle emissioni tra Pontevico e Cremonaambientalizzazione nelle aree complementari alla nuova infrastruttura, creando 50 ettari di bosco e mettendo a dimora 75 mila piante. Quando l’autostrada sarà completata, nelle aree contigue il bosco avrà già cinque anni di vita; quando cominceranno a circolare i primi veicoli, l’area verde sarà già in grado di contenere la loro presenza. La Cremona-Mantova dovrebbe essere ultimata nel 2012-2013; appena il progetto sarà approvato in via definitiva (nei prossimi mesi), noi partiremo con le opere di ambientalizzazione.

Altero … dunque miglioro?
Sì, attraverso misure compensative: per 1 ettaro di territorio “sottratto” dalla strada ci sarà un ettaro di territorio migliorato in termini di capacità ambientale. La scelta dell’ambientalizzazione preventiva è fortemente innovativa. Con piacere stiamo notando che anche altre società hanno deciso di introdurla nella

Laura Bravi, olio su tela, 2006

realizzazione di nuove tratte autostradali.

Quali sono gli altri punti di forza del progetto?
La ricerca costante della fluidità e della sicurezza, elementi che contribuiscono a contenere emissioni e rumori. Ciò avverrà, ad esempio, semplificando le modalità di entrata e di uscita. I caselli standard spariranno e le auto saranno “intercettate” sugli svincoli con un sistema di lettura di strumenti di bordo (ad esempio telepass)o della targa, con pagamento simile a quello dell’Ecopass a Milano. Il meccanismo di pedaggio indiretto semplifica le procedure, aumenta la fluidità, dà continuità al traffico e occupa decisamente meno spazio. Un casello, infatti, insiste su una superficie di 15-20 mila metri quadrati.
Altro aspetto importante riguarda l’impiego di tecnologie per la produzione di energia – necessaria al fabbisogno dell’autostrada – che fanno ricorso a risorse prodotte in loco. A regime saranno operative due centrali da 1 MW ciascuna alimentate a biomassa. Inoltre, dove sono disponibili superfici piane ben esposte al sole, installeremo pannelli fotovoltaici. Infine, abbiamo intenzione di sfruttare due piccoli salti per la generazione idroelettrica. Nel complesso, quindi, l’apporto delle rinnovabili dovrebbe essere di circa 3 MW.

Approfondiamo la questione biomasse.
Abbiamo chiesto agli agricoltori che coltivano aree contigue al nuovo tracciato di non produrre a scopo alimentare nella “fascia di rispetto”. Continueranno a coltivare gli stessi prodotti di oggi, semplicemente li destineranno alla generazione energetica e non alla tavola, avendo la garanzia di ritiro del prodotto e una royalty sull’energia generata bruciando la loro materia prima. Questo approccio risponde a tre requisiti che ci siamo imposti: il primo è quello di cambiare destinazione alla minor superficie possibile, metabolizzando nel contempo una quota delle emissioni generate dal traffico; il secondo consiste nel sottrarre all’alimentazione prodotti che potrebbero contenere maggiori concentrazioni di inquinanti. Infine volevamo assicurare una garanzia reddituale. Limitando la prassi dell’acquisto del terreno, l’agricoltore può rimanere proprietario della fascia di rispetto, con il vincolo di destinazione d’uso: ricaverà un valore dal soprasuolo se destinato a bosco, o avrà la certezza di vendere la biomassa che ha prodotto.

Altri aspetti da sottolineare?
L’impiego di materiali per il contenimento degli inquinanti, e l’uso di prodotti catalizzanti nelle zone di sosta.

Tutti questi interventi non si traducono in un aggravio di costi?
Abbiamo stimato che la nuova tratta costerà tra gli 11 e i 12 milioni di euro a chilometro. Non è vero che l’attenzione all’ambiente comporta una lievitazione delle spese. La tutela – o meno – degli aspetti ambientali non dipende da una questione economica.

Non teme che la sindrome Nimby possa comunque complicarvi la strada?
Abbiamo incontrato qualche fenomeno di opposizione, ma non così pervicace da arrivare al rifiuto totale. Dal mio punto di vista la collettività può essere divisa in tre parti. Un primo ristretto gruppo di “idealisti”, che rifiuta a priori ogni processo di sviluppo in cui la mobilità su gomma abbia un ruolo, cerca di trasferire tale atteggiamento di rifiuto su un secondo gruppo, più ampio e composto

"CRESCE L'ESIGENZA
CHE LE COSE SIANO FATTE.
BENE, MA CHE SIANO FATTE"

di persone che “ignorano” (non seguono direttamente la questione) ma sono “sensibili all’informazione”. La terza parte è il proponente (oltre naturalmente a chi condivide la necessità di queste opere).
Nella nostra esperienza, il secondo gruppo è sempre più propenso a voler trattare la questione in prima persona e a promuovere un aperto confronto di interessi (chiedono una quota di tutele e iniziative di maggiore precauzione). La vera sfida è quella di saper ascoltare le proposte che giungono dal territorio e che spesso sono costruttive e positive proprio perché avanzate da chi il territorio lo frequenta e lo conosce meglio del proponente. La quota “sindromica” si sta riducendo; cresce l’esigenza che le cose siano fatte. Bene, ma che siano fatte.


LA CREMONA-MANTOVA
IN COLLEGAMENTO “STRATEGICO”


La Cremona-Mantova si cala sul territorio padano con una duplice funzione di cerniera e di alternativa.
Da una parte, infatti, collega infrastrutture nazionali e locali già esistenti: gli aeroporti, i porti fluviali
di Cremona e Mantova, i poli logistici. Così facendo si propone come completamento di un importante asse intermodale ferrovia-strada-acqua, lungo una direttrice più ampia che dal Tirreno giunge fino all’Adriatico. Inoltre costituisce un “terzo corridoio”, alternativo alla A1 e alla A4 che certamente contribuirà ad alleviare
la congestione di queste due arterie.
La società Stradivaria, appositamente costituita, si occuperà della progettazione, costruzione e gestione
(fino al 2070) di questo collegamento. Stradivaria nasce dalla collaborazione di 11 imprese
del territorio cremonese, bresciano, piacentino, trentino e veronese, tutte espressioni
di eccellenza nei rispettivi ambiti di competenza: Autostrade Centro Padane (capofila
con il 58,2 per cento del capitale), Coopsette, Profacta, Paver, Cementirossi,
Ingegneria Biomedica Santa Lucia, Asm Brescia (oggi A2A), Aem Cremona, Infracom Italia, Technital, Consorzio Servizi Infrastrutture Piacenza.

Il concedente è Infrastrutture Lombarde, che ha siglato la convenzione di concessione con Stradivaria
lo scorso 3 dicembre.

LE TAPPE
Consegna progetto definitivo a Infrastrutture Lombarde (3 aprile 2008)
Entro 60 giorni dalla consegna, approvazione del progetto da parte di Infrastrutture Lombarde
Avvio procedura VIA nazionale (durata prevista, 8 mesi)
Alla conclusione della procedura, presentazione progetto esecutivo entro 60 giorni
abc

 
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