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La Ue vuol fare qualcosa con molto trasporto (pulito) Stampa E-mail

“L’Unione europea deve essere il motore… per i motori alternativi”. Si è presentato con questo slogan, Jacques Barrot, commissario ai trasporti della Ue, che ha portatola la sua testimonianza al Forum di Ginevra Trasporti pubblici e privati più ecocompatibili: quali energie, tecnologie e misure, il più recente e autorevole dibattito politico, economico, istituzionale, sui problemi della mobilità.

Il convegno internazionale ha coinvolto rappresentanti delle città europee maggiormente virtuose, membri della Commissione europea e delle organizzazioni internazionali, esponenti del mondo industriale. Organizzato dalla Fondazione europea per lo sviluppo sostenibile delle regioni, l’incontro si è svolto il 22 e 23 novembre 2004 con la stretta collaborazione del Congresso dei poteri locali del Consiglio d’Europa, di numerose agenzie dell’Onu, dell’Unione europea e del World business council for sustainable development.
“Sono sensibile all’argomento scelto come tema di questo incontro – ha esordito nel suo intervento in videoconferenza Jacques Barrot - e penso che la promozione di trasporti più puliti sia una scelta inevitabile. L’Unione europea, in questo settore, ha il compito di trovare un nuovo equilibrio: la nostra politica non è contro la strada, ma a favore del trasporto su rotaia e per via marittima. È anche necessario impegnarsi di più nella lotta alla congestione e all’inquinamento”.
“La Ue – ha proseguito Barrot - deve svolgere un ruolo primario in questa lotta. Nell’Unione, infatti, l’80 per cento della popolazione vive in zone urbane e il 40 per cento delle emissioni dei trasporti si genera in queste aree”.
Barrot ha anche voluto raffreddare gli entusiasmi: le soluzioni vanno trovate, ma non sono dietro l’angolo (“Gli impegni sono molto stringenti: ma occorre essere prudenti e attenti nel fare nuove proposte”). E, comunque, scelte concrete ne sono state fatte. “Sono già state intraprese azioni a favore dei biocarburanti, per cui il 2 per cento del consumo totale energetico del 2005 sarà imputabile ad essi, e questa percentuale dovrà salire al 5,75 per cento entro la fine 2010. Questi sono obiettivi realistici, e la ricerca conferma che, fino al 20 per cento, la sostituzione benzina/diesel con energie alternative è fattibile”.

Altro tema importante affrontato: guardare alle istituzioni comunitarie come al partner ideale per sviluppare progetti concreti in ambito locale. “L’Unione europea vuole sviluppare accordi di collaborazione a livello regionale. Invitiamo gli enti locali a mettersi in contatto con la nostra Direzione trasporti su temi di interesse come i parcheggi o il car sharing, considerandoci anche – ma non solo – una fonte dalla quale attingere fondi per implementare i progetti”. Il sesto Programma quadro ha stanziato appositi finanziamenti; tra il 2007 e il 2012 dalla Commissione europea arriveranno altri fondi per incoraggiare trasporti urbani più puliti.
“Quindi, l’Unione europea si conferma attore di primaria importanza nel settore dei trasporti ecocompatibili – ha concluso Barrot - ma è necessaria l’interazione con i vicini, per creare un nuovo equilibrio e per un trasporto nel rispetto dell’ambiente”.

Le testimonianze dalle città
Al Forum di Ginevra alcune delle città più evolute del panorama europeo, in termini di lotta alla congestione e di razionalizzazione dei sistemi di trasporto, hanno esposto le proprie esperienze. Tra queste, le testimonianze di Londra, Nizza e Stoccolma sono parse le più significative. Si tratta, infatti, di tre realtà urbane molto differenti che hanno optato per altrettanti scenari di mobilità sostenibile e di lotta alla congestione alternativi. Una “lezione” che le aree urbane italiane farebbero bene a non trascurare.

Londra
Nick Lester, Direttore trasporti e ambiente, Associazione dei Comuni di Londra
Con i suoi sette milioni di abitanti Londra ha, inevitabilmente, problemi di congestione, inquinamento e mobilità. Per fronteggiare la situazione sono stati avviati tre progetti complementari denominati la tassa sulla congestione, la priorità per i mezzi pubblici e il rispetto delle leggi.
Per quanto riguarda la tassa sulla congestione, attualmente per entrare in centro a Londra si pagano 8 euro, e la multa per i trasgressori è di 160 euro. I risultati ottenuti nel primo periodo di applicazione del provvedimento sono notevoli: una riduzione del 16 per cento del traffico; l’aumento della velocità media di percorrenza da 16 a 18 km/ora (dato assai rilevante per una città con le caratteristiche di Londra); un introito di 100 mila euro da febbraio a fine novembre 2004. Va detto che l’iter di approvazione del progetto non è certo stato facile: la tassa è stata introdotta dopo dieci anni di discussioni e ha inoltre generato una serie di problemi collaterali. È stato denunciato, ad esempio, un effetto negativo sullo svolgimento delle attività culturali e sull’attività commerciale (vendita al dettaglio). In quest’ultimo caso bisogna tuttavia tenere conto anche della congiuntura. L’autorità cittadina londinese ha infatti sottolineato che la tassa ha avuto scarso impatto diretto sul commercio. Inoltre, il sindaco è stato rieletto; dunque la scelta di introdurre il provvedimento non si è certo tradotta in una penalizzazione in termini di consenso elettorale.
In concomitanza con l’introduzione del pedaggio, è stato necessario migliorare il servizio autobus. In quattro anni sono stati investiti 160 milioni di euro per sviluppare delle linee prioritarie di superficie e per avere corsie stradali di maggiori dimensioni. A seguito del potenziamento della flotta londinese, è stato rilevato un aumento annuo del 10 per cento nell’uso dell’autobus rispetto all’uso del bus nel resto del Regno unito.
Infine il capitolo violazioni e multe (attualmente è la municipalità di Londra a occuparsi della materia). In questo periodo le multe per l’uso illegale dei corridoi riservati ai bus sono scese del 90 per cento. I londinesi hanno dunque accettato la tassa sulla congestione perché la contropartita di un trasporto pubblico efficiente è stata più che soddisfacente.

Nizza
Marc Lafaurie, Vice sindaco

La città di Nizza gode di una posizione non particolarmente favorevole dal punto di vista geografico, posta com’è tra mare e montagna. Gli spostamenti sono dunque difficili. Sul totale di circa un milione di abitanti, 900 mila sono concentrati sul litorale. L’area urbana è anche esposta ai rischi naturali e a un potenziale isolamento: di fatto, solo l’aeroporto collega Nizza con la Francia e il resto dell’Unione europea.
Comprensibilmente, il traffico automobilistico è molto intenso e d’estate, con le alte temperature, le concentrazioni di ozono salgono notevolmente. I rimedi individuati per contenere e ridurre l’inquinamento da trasporti sono sostanzialmente tre. Il gas naturale, in primo luogo. Dal 1995 al 1998 sono stati introdotti 45 autobus a gas. Oggi gli autobus sono 80, realizzati in collaborazione con Gaz de France, coordinati in una rete e con stazioni per la distribuzione rapida, che permettono il rifornimento di gas in pochi minuti (impianto di compressione).
Secondo rimedio, l’utilizzo di una emulsione di acqua-gasolio che apporta dei miglioramenti rispetto alla combustione del gasolio tradizionale. I risultati ottenuti sembrano buoni: c’è stata una sensibile riduzione delle emissioni di particolato (rispetto al gasolio) e di NOx.. Viste le caratteristiche morfologiche della città, non c’è un unico sistema di trasporti e non si ricorre all’utilizzo di un solo tipo di carburante. Infatti, come terzo punto, è stata potenziata la rete di tram elettrici.

Stoccolma
Jonas Ericson, Capo progetto, Servizio ambiente e sanità

In Svezia il 70 per cento della popolazione utilizza l’autobus nelle ore di punta, e nella sola Stoccolma questa percentuale si attesta al 50 per cento. Si parte, dunque, da un livello già invidiabile Cosa fare, a questo punto, per incentivare ulteriormente l’utilizzo del mezzo pubblico? In Svezia esiste già una tassa sull’energia e Stoccolma, come già avviene a Londra, introdurrà anche una tassa anticongestione.
Tuttavia, per gli spostamenti in città saranno sempre necessarie vetture private, fatto che sembra cozzare con l’esigenza di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio. L’amministrazione locale ha scelto di conciliare queste esigenze promuovendo con vari mezzi i veicoli alimentati da combustibili alternativi: incentivi sull’acquisto, parcheggi gratuiti, addirittura corsie preferenziali all’aeroporto per taxi “verdi”. Attualmente il 60 per cento del parco auto di Stoccolma può fare a meno di gasolio e benzina. Le scelte si sono indirizzate principalmente verso l’etanolo e le motorizzazioni ibride. Restano alcuni ostacoli, primi fra tutti gli alti prezzi e la scarsa disponibilità di questi veicoli innovativi.
D’altra parte Stoccolma presenta una grossa differenza rispetto alle altre metropoli europee… il fatto di non essere una metropoli. Solo l’uno, massimo il due per cento del parco veicoli è concentrato nella città. La cooperazione con altre realtà urbane – anche per fare “massa critica” e per ottenere economie di scala - diventa quindi indispensabile per ottenere dei risultati Prendendo spunto dalla collaborazione in atto tra Londra e Atene per l’utilizzo di veicoli elettrici, anche la città svedese punta a promuovere l’utilizzo di questi ultimi sul mercato interno, con il sostegno di Bruxelles e con la conseguente diminuzione del prezzo del 50 per cento rispetto ai valori attuali. Stoccolma è anche alla ricerca di un partner per l’appalto di autobus alimentati a etanolo.



 
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