Spinaci: “I carburanti del futuro?
Non possono essere gli slogan”

di Paola Sesti

LA CRISI DELLA RAFFINAZIONE ITALIANA E L’EVOLUZIONE DEL SETTORE PETROLIFERO, I BIOCARBURANTI E LO SVILUPPO DI NUOVI LOW CARBON FUELS: PARTENDO DAL PASSATO, ECCO PRESENTE E FUTURO DELLA FILIERA SECONDO IL PRESIDENTE DI UNEM

La crisi strutturale che attraversa la raffinazione italiana è al centro del dibattito da anni. Se ne discute da decenni, ma altro non si fa; tant’è vero che, per la gran parte, i problemi restano insoluti. La pandemia ha solo acutizzato un fenomeno in atto già da tempo: una crisi sistemica del settore che non rientra negli andamenti ciclici che ne hanno caratterizzato l’attività nel corso degli anni, e che tuttavia oggi mette seriamente a a rischio la sopravvivenza e quindi la trasformazione di una filiera industriale strategica per il Paese.
Parte da qui la chiacchierata di Nuova Energia con Claudio Spinaci, presidente di Unem - Unione Energie per la Mobilità, mantenendo sotto traccia le domande proposte nell’intervista dell’estate 2016 dedicata al presidente dell’allora Unione Petrolifera. Molte cose sono cambiate - a cominciare dal nome - altre non lo sono affatto.

Dall’intervista di cinque anni fa numeri e temi restano pressoché invariati: benzina e gasolio rappresentavano il 93 per cento trasporti - oggi il 92 - e quello della raffinazione era il primo punto affrontato. Come sta il settore oggi, dopo la crisi pandemica, il Green Deal europeo e il Fit for 55?
La pandemia si è inserita in una crisi strutturale della raffinazione.
L’ha accentuata e aggravata, rendendo più urgenti alcuni interventi, ma non ne è la causa. La crisi viene da questioni legate a equilibri geopolitici per quanto riguarda il prezzo del greggio e il costo dell’energia - le raffinerie sono industrie energivore e risentono moltissimo del costo dell’energia, in particolare quelle europee che sono alimentate a gas e non con i propri prodotti, come accadeva 40 anni fa e come accade tutt’ora nel resto del mondo, al di fuori dell’Europa.
Il settore soffre di concorrenza asimmetrica da parte di impianti operanti al di fuori dell’Unione Europea. Il margine operativo lordo (Ebitda) era negativo già nel 2019, in era pre-Covid e i risultati 2020 sono stati nettamente peggiori anche a causa della flessione della domanda; contrazione che in Occidente è anch’essa strutturale.
Ci troviamo di fronte a un volume d’affari in drastico calo e nello stesso tempo abbiamo la necessità di ingenti capitali per affrontare la sfida della decarbonizzazione: le due cose non stanno in piedi. Da una parte c’è quindi la necessità di riavviare investimenti per affrontare il futuro e, dall’altra, una carenza di risorse dovuta a una crisi che dura da tempo.

D’altra parte, oggi ci troviamo di fronte a un bivio...
Il punto centrale sta proprio qui: per affrontare il futuro è decisivo decarbonizzare la nostra filiera. È impensabile arrivare alla neutralità carbonica al 2050 senza coinvolgere nel processo di decarbonizzazione un comparto che nel settore dei trasporti copre più del 90 per cento del fabbisogno. Per fare questo, però, c’è bisogno di investimenti importanti.
Abbiamo già una certa percentuale di energia rinnovabile all’interno dei nostri prodotti; i biocarburanti di fatto si ottengono dalle biomasse. Dobbiamo però arrivare a percentuali sempre più elevate, accrescendole gradualmente, diversificando e aumentando la disponibilità di materia prima rinnovabile destinata al processo di raffinazione.

Perché dobbiamo considerare la raffinazione strategica?
A livello globale tutti riconoscono che la filiera petrolifera rimane assolutamente determinante per la copertura del fabbisogno energetico, che peraltro nei prossimi decenni è previsto in aumento, data la crescita della popolazione mondiale, l’urbanizzazione e lo sviluppo delle aree più arretrate. Probabilmente le rinnovabili riusciranno a coprire solo una parte di questo incremento, forse la più rilevante, ma in generale il petrolio rimarrà una delle fonti principali.
E qui emerge l’importanza strategica della raffinazione, che rende possibile l’impiego del grezzo. Oggi, infatti, l’approvvigionamento di petrolio è meno soggetto a crisi geopolitiche locali: la materia prima è disponibile praticamente in tutte le geografie del mondo - non ci sono più quei fenomeni di indisponibilità dovuti alle crisi mediorientali, come quelle degli anni ‘70 o più recenti come quella libica. Gli Stati Uniti, per esempio, tre anni fa sono tornati a essere sostanzialmente i maggiori produttori ed esportatori di petrolio al mondo. E c’è disponibilità di grezzo anche in Russia, e ovviamente in Medio Oriente. Non c’è più quindi un problema di approvvigionamento di questa materia prima così importante per l’energia.

Diverso è il discorso per i prodotti raffinati.
Infatti. Senza un sistema di raffinazione, questo approvvigionamento diventerebbe critico, soprattutto per i Paesi europei che hanno specifiche di qualità molto più stringenti rispetto a quelle che esistono in altre aree del mondo. Perdendo il settore della raffinazione, avremmo la necessità di importare prodotti da Paesi in cui la domanda interna è in forte crescita e per di più realizzati con specifiche fatte su misura per noi. E qui forse si comprende appieno il ruolo strategico della raffinazione europea.
Oggi sta avvenendo che, per i fattori strutturali di cui parlavamo - assottigliamento della domanda in Europa, concorrenza asimmetrica delle raffinerie extra-UE, alto costo dell’energia e della CO2 - la nostra industria vive una crisi che ne mette a rischio la sopravvivenza. Nuovi impianti o espansioni di quelli esistenti - quindi nuova capacità di raffinazione - oggi vengono realizzati solo in Medio Oriente e nei Paesi asiatici, il che per noi significa perdere un pezzo di filiera strategica. Questo è, soprattutto per l’Europa, un problema di protezione chiave del fabbisogno energetico.

Aumentiamo, cioè, la nostra dipendenza che già è alta...
Esatto. Non siamo più dipendenti dalla disponibilità di grezzo, ma lo saremo da quella dei prodotti della raffinazione. In mezzo ci sono due passaggi. In più, ripeto, abbiamo specifiche più stringenti. Chi ha già una domanda interna molto alta, dovrebbe realizzare prodotti specifici per noi ed esportarli: questo significherà pagare premi molto elevati.
Qualcosa del genere stava già avvenendo con il jet fuel prima della pandemia; l’Europa complessivamente - e l’Italia in particolare - oggi ne è carente e lo importa da altre aree geografiche. In prospettiva - lo era nel 2019, lo sarà nel corso del 2022 quando torneremo a regime - il carburante per aviazione in Europa è già insufficiente.

In tempi brevi si perderà l’integrità industriale di questo comparto.
È questa la nostra più grande preoccupazione. La filiera è sottovalutata nella sua capacità operativa e nei suoi altissimi standard di professionalità perché, di fatto, non crea problemi.
Il prodotto è disponibile sempre e dovunque, complessivamente a prezzi competitivi se togliamo la questione fiscale - perché dal punto di vista del prezzo industriale siamo assolutamente allineati a quello europeo. Abbiamo una distribuzione capillare e anche in un periodo come quello pandemico abbiamo garantito la disponibilità del prodotto su tutto il territorio nazionale – non è mai mancato un litro. Purtroppo alcuni politici e opinion maker pensano che tutto questo avvenga per caso...

Non avviene per caso.
Tutto questo è realizzato con assoluta affidabilità e senza incidenti rilevanti perché dietro c’è una filiera connotata da altissima professionalità e grande senso di responsabilità. Nel periodo della pandemia i nostri colleghi - operativi nelle raffinerie e nei depositi, i gestori dei punti vendita - avevano esattamente le stesse preoccupazioni del resto della popolazione, però hanno continuato a lavorare come servizio essenziale e hanno garantito prodotti per tutte le necessità, nonostante in alcuni mesi abbiano venduto il 10 per cento del normale erogato, quindi con perdite economiche notevolissime.
Ma sarà così fin quando riusciremo a mantenere un’integrità industriale; il che non potrà durare più di qualche anno, se non c’è una presa di coscienza della crisi strutturale che stiamo attraversando e del fatto che dobbiamo attivare dei processi di trasformazione importanti, proprio per gli obiettivi di decarbonizzazione.



La perdita di integrità aumenta anche rischi legati all’illegalità.
Lo stiamo sperimentando in certe parti della filiera più vicine al consumo finale, cioè nella distribuzione e nella rete carburanti, dove da anni denunciamo l’infiltrazione preoccupante di operatori legati alla criminalità organizzata; quindi vere e proprie frodi ai danni dei consumatori e dello Stato.
Frodi che stiamo arginando attraverso quello che è stato un nostro cavallo di battaglia, ovvero la digitalizzazione della filiera. Se effettuiamo controlli incrociati e in tempo reale riusciamo, anche nel settore dei carburanti, a limitare moltissimo le possibilità di frodi, che normalmente consistono in alterazioni del prodotto - quindi dannose per il consumatore finale dal punto di vista qualitativo - o in frodi fiscali, ovvero evasione di accisa e IVA che colpiscono l’intera collettività e soprattutto sono auto-degenerative perché innescano una concorrenza sleale. Con un peso così rilevante delle accise, infatti, l’evasione mette l’operatore scorretto in una posizione di netto favore e soprattutto distrugge il tessuto di coloro che operano con correttezza e nella legalità.
Tutto questo può essere contenuto solo con una filiera che mantiene la sua identità e una integrazione verticale, con procedure controllate e controllabili che sono garanzia di affidabilità.
Se però non troviamo più operatori industriali disposti a investire in Italia - e qualche segnale di abbandono lo abbiamo già avuto - il rischio è che la parte industriale vada in mano a fondi speculativi e la parte a valle si polverizzi in un numero di operatori assolutamente incontrollabile.

Il suo approccio parte da dati di realtà - una fotografia di quello che è - ma è anche un grido di allarme. Avete avanzato delle proposte al Governo e in sede europea?
I due ambiti sono strettamente collegati, perché spesso il governo italiano è costretto a imboccare delle strade che in qualche modo sono dettate dall’intransigenza europea. Fermo restando gli obiettivi, naturalmente. Non vorrei essere annoverato tra i negazionisti, né tra chi non si prodiga per traguardare l’obiettivo condiviso. Discuto però il modo con cui si è deciso di traguardare l’obiettivo.
Secondo noi, il concetto di sostenibilità implica, oltre a quella ambientale, anche quella economica e sociale. Se nel percorso mancano questi altri due aspetti, tutto il processo non sta in piedi e diventa insostenibile, a prescindere dall’obiettivo che è sacrosanto.
Le attuali indicazioni, soprattutto quelle raccolte nel Fit for 55, tradiscono quello che dovrebbe essere il principio guida della transizione ecologica e cioè la neutralità tecnologica. Favoriscono alcune tecnologie, con meccanismi di calcolo delle emissioni assolutamente scorretti, e ne escludono altre che invece avrebbero il potenziale per raggiungere gli obiettivi a un costo minore e che quindi renderebbero l’intero processo più sostenibile.

A cosa si riferisce in particolare?
Al meccanismo di calcolo delle emissioni che, essendo solo allo scarico, trascura tutta la fase di produzione del vettore energetico e del veicolo. Questo non è solo scorretto da un punto di vista formale, ma non tiene conto dell’influenza cospicua di tutta una parte di emissioni climalteranti. Come calcolo è proprio sbagliato.
Le alternative devono essere valutate sul Life-Cycle Assessment, cioè una valutazione complessiva delle emissioni rilasciate in fase di produzione del vettore energetico, in fase di produzione del veicolo e in fase di smaltimento. Prevedere, come fa il Fit for 55, emissioni zero solo allo scarico significa eliminare tutto quello che non è elettrico, e secondo noi è un grave errore.
Perché se non arriviamo al 2030 - ma soprattutto dopo il 2030 - con un ventaglio di soluzioni alternative, il processo di decarbonizzazione non sarà sostenibile da un punto di vista economico e sociale.

D’altra parte, è abbastanza evidente che a livello globale le rinnovabili coprono con una certa difficoltà l’incremento di domanda energetica...
Ma il dibattito pubblico invece è tutto focalizzato su come elettrificare, cioè su come consumare. Ed è un paradosso, perché il nostro problema è come aumentare la produzione da fonti rinnovabili - a costi accessibili e che non limitino la competitività delle nostre filiere industriali - e non come consumare qualcosa che non sappiamo come produrre, né quali costi avrà.
Questa è la vera sfida; come usare l’energia elettrica viene dopo. Invece siamo partiti dalla fine - l’elettrificazione - e stiamo creando un binomio assolutamente non correlato decarbonizzazione-elettrificazione che non è il punto centrale, che è questo: come decarbonizzare i processi esistenti, tra cui la filiera petrolifera. Noi pensiamo di farlo riducendo la materia prima petrolio e introducendone di nuove, oggi biomasse, domani rifiuti nell’ottica dell’economia circolare, dopodomani - perché siamo ancora in fase di industrializzazione - la CO2 stessa per la produzione di carburanti sintetici.
Al 2050 sarà residuale la parte oil e assolutamente massimizzata quella relativa a queste fonti energetiche rinnovabili.

Entrando nel merito delle proposte, Unem chiede un riconoscimento dei costi indiretti delle emissioni e citate il caso della Germania, dove questo avviene senza che siano paragonati ad aiuti di Stato.
La compensazione dei costi indiretti è una realtà che l’industria italiana aspettava da tempo. Finalmente, con il recente decreto del Mite di concerto con il MEF, anche la raffinazione è stata inserita tra i settori che potranno beneficiare di tale compensazione, che è legata all’asimmetria che esiste nell’industria europea, necessariamente costretta a sopportare costi che in altre aree geografiche non vengono sostenuti da filiere industriali analoghe.
Chiediamo che questo debito venga in qualche modo compensato e diventi parte integrante del sistema di protezione delle attività, insieme all’ETS e al Carbon Border Adjustment, e che quest’ultimo non sia sostitutivo delle quote gratuite previste dall’ETS, ma integrativo; altrimenti sarebbe solo una barriera all’entrata che penalizzerebbe moltissimo le nostre industrie in esportazione. Una quota gratuita di emissioni è assolutamente necessaria per mantenere una competitività internazionale.

A questo proposito, a che punto è il confronto con Governo e Ministeri competenti?
Manca la percezione che il nostro è un problema di prospettive strategiche. Gli investimenti che il settore deve affrontare per decarbonizzare sono molto elevati; se manca una visione politica condivisa diventa pressoché impossibile avviarli. Da questo punto di vista, il dialogo con il decisore è del tutto insufficiente.
Nel nostro documento abbiamo chiesto un tavolo permanente sulla raffinazione; qualche debole risposta è arrivata, ma il tavolo non è ancora stato convocato. Speriamo che nelle prossime settimane i Ministeri interessati - in particolare Mite e Mise - prendano l’iniziativa che, ripeto, non è chiamata ad affrontare una crisi congiunturale. Si tratta di avviare un percorso che renda disponibili gli strumenti per affrontare la transizione.

È illusorio ipotizzare una strategia nazionale - o europea - sulla raffinazione, come avviene per l’idrogeno?
Sarebbe assolutamente necessario. Se illusorio, dipenderà dalla reattività della classe politica. Io ritengo sia indispensabile, altrimenti molto prima di quanto si crede il sistema raffinazione diventerà insostenibile in Italia.



Spostandoci sul prodotto, come si decarbonizza un carburante?
I carburanti sintetici partono da un principio abbastanza semplice: provengono da un processo di sintesi tra CO2 e idrogeno che riforma le diverse catene di idrocarburi che caratterizzano i singoli prodotti. Processo che in raffineria in qualche caso già avviene, partendo per esempio da gas butano e metano. Qui si parte invece da una materia prima - la CO2 - che, una volta sintetizzata insieme all’idrogeno, riproduce tutta la gamma dei prodotti finiti aventi le stesse caratteristiche chimico-fisiche di quelli di origine fossile e per questo assolutamente miscibili. Una benzina sintetica è mescolabile con quella prodotta con i tradizionali processi petroliferi.

Sembra un processo oneroso, energeticamente e non solo.
Il problema è il costo, infatti. Saremmo in grado di produrre eFuels intorno ai 4 euro al litro. L’obiettivo è quello di arrivare al 2035 a un costo industriale di 1 euro al litro, che è più alto di quello attuale di origine petrolifera ma sicuramente sopportabile. Il dispendio maggiore deriva dagli elevati costi necessari per ottenere idrogeno decarbonizzato.

Quel combustibile potrà andare bene anche per la mia utilitaria?
Assolutamente. È uno dei vantaggi degli eFuels essendo perfettamente miscibili possono essere utilizzati, in quota parte o in purezza, su qualsiasi veicolo esattamente come i prodotti tradizionali. Nel circuito distributivo esistente entrerebbe quindi un carburante decarbonizzato – perché utilizza un combustibile che nel suo ciclo di vita ha assorbito in fase di produzione la CO2 che emette in fase di combustione – utilizzabile anche nelle Euro 0; non solo sulla sua auto, che sarà sicuramente più moderna. È una soluzione reale e immediata, che in più si avvale della filiera distributiva che già abbiamo e che consente di decarbonizzare il parco circolante attuale, i mezzi pesanti, l’aviazione e la marina – settori del trasporto considerati hard to abate per i quali l’alternativa elettrica ad oggi non è prevedibile. Una soluzione assolutamente compatibile con il percorso di transizione energetica e la piena decarbonizzazione solo se sarà sviluppata dal punto di vista industriale e se, attraverso la ricerca, si riuscirà ad abbattere i costi a un quarto di quelli attuali.

Che vantaggio avrebbe il settore nell’allocare risorse e ricerca in una tecnologia - quella dei motori a combustione interna - che il quadro legislativo prevede di bandire?
Il vero rischio è questo: avere un fine vita implica non investire in direzioni che potrebbero invece portare a una delle soluzioni. E parliamo di cicli di investimento che riguardano decenni. In questo modo, invece, viene scelto un percorso tecnologico preciso che esclude dalla corsa alla decarbonizzazione una intera filiera. Il carburante sintetico potrebbe essere una realtà sostenibile dal punto di vista economico dal 2035 in poi, ma se da quella data non c’è più prospettiva per i carburanti liquidi e gassosi - perché di fatto viene messo fuori legge il motore a combustione interna - questa strada è davvero chiusa. Tralasciando inoltre l’impatto negativo su tutto il sistema automotive europeo che del motore a combustione interna è il leader indiscusso - e su tutta l’industria della componentistica per quanto riguarda l’Italia.

Cosa si dovrebbe fare?
Il contrario: incentivare la ricerca e lo sviluppo per questi carburanti alternativi, cosa che non viene fatta neppure agendo su leve già a disposizione, come quelle fiscali. Oggi un biocarburante paga la stessa accisa del carburante di origine fossile, pur avendo costi di produzione nettamente superiori. Se si volesse incentivare - al di là degli obblighi - l’utilizzo dei biocarburanti, si potrebbero defiscalizzare; crescerebbe la componente bio all’interno dei prodotti attualmente disponibili e crescerebbe la ricerca e lo sviluppo di impianti produttivi, perché diventerebbero interessanti anche dal punto di vista economico.


Le faccio una domanda sciocca: perché non lo si fa?
Non lo so. Sicuramente c’è un pregiudizio ideologico. Credo che il male maggiore nei confronti della nostra filiera è non volerla comprendere, bocciarla a prescindere anche quando è portatrice di soluzioni estremamente concrete e sostenibili. Non capire che è parte della soluzione.

Del resto, se il settore non crea problemi alla collettività e fornisce allo Stato ogni anno 40 miliardi tra imposte e tasse, volete pure essere ascoltati?
Credo che qui stia effettivamente il punto. Non viene compreso che tutto questo potrebbe finire tra qualche anno. Purtroppo si correrà ai ripari quando gli effetti di questo disinteresse daranno frutti negativi, non solo sull’economia ma anche sulla sostenibilità. Un accenno lo abbiamo già avuto coi prezzi del gas.
Con l’energia non si scherza, perché richiede programmazione a lungo termine, disponibilità delle fonti di approvvigionamento, filiere industriali affidabili; e quello che abbiamo costruito in 70-80 anni, potremmo perderlo in pochi semestri. A quel punto la situazione diventerà estremamente grave e penalizzante per l’intera struttura industriale italiana, anche come costo sociale. Perché avere un approvvigionamento non affidabile implica una struttura industriale estremamente debole.

Mi piace citarla. Intervistato da Davide Canevari cinque anni fa, parlando di idrogeno lo definiva “una soluzione non percorribile nel breve-medio periodo” e riteneva “più conveniente concentrarsi su quelle tecnologie che presentano vantaggi più immediati e costano meno alla collettività”.
Il ragionamento è ancora attuale se pensiamo ai costi elevati dell’idrogeno verde che ne rendono complesso l’utilizzo nel breve-medio termine. Su questo discorso se ne innesta però un altro che nel frattempo è maturato, ovvero quello della produzione dell’idrogeno blu, cioè prodotto da processi tradizionali ma decarbonizzato.
Questo tipo di idrogeno potrebbe essere reso disponibile da subito a costi interessanti e in quantitativi sufficienti ad avviare una filiera nazionale.

Sempre nel 2016 le veniva chiesto di mandare un tweet a Matteo Renzi, all’epoca Presidente del Consiglio. “Questa fase di transizione e la conseguente evoluzione del nostro settore, se non ben governata, rischia di privare le aziende delle risorse necessarie per poter continuare il proprio lavoro in sicurezza e con la consueta affidabilità. Questo è il vero rischio: rendere insostenibile un settore che è e rimarrà strategico per il Paese”.
Lo ripeterei identico, aggiungendo però che la situazione si è aggravata. Primo, perché sono passati inutilmente 5 anni e avremmo potuto avviare una serie di progetti che ci avrebbero avvicinato di più a quel traguardo di sostenibilità economica.
In mezzo c’è stata anche la pandemia, che nel 2020 al settore è costata un miliardo di Ebitda. Questi due fattori rendono ancora più urgente e accorata la stessa identica frase. Più passa il tempo e più diventerà vicina l’insostenibilità e si allontanerà la possibilità di riconvertire una filiera che effettivamente è una componente strategica del settore energetico italiano.

Il rischio è quello di diventare noiosi.
Lei mi ha riportato alla memoria alcune frasi che non ricordavo e che oggi ho ridetto senza saperlo. Il che significa che purtroppo siamo costretti a ripeterci. Ma il concetto stesso di transizione significa partire da una realtà per trasformarla gradualmente. Parliamo molto del punto di arrivo e trascuriamo quello di partenza, quel famoso 92 per cento che deve per forza essere parte del processo di trasformazione e che invece viene completamente lasciato a sé stesso, in un processo che di per sé è antieconomico e sfugge alle normali regole di mercato.
Il problema vero è che la transizione ecologica richiede nuovi prodotti più costosi di quelli che si vanno a sostituire e nessuno andrebbe volontariamente a produrre lo stesso bene con costi maggiori. È quindi importante il sostegno del Governo per non gravare sugli utenti, siano imprese o cittadini. Tali sostegni devono però essere omogenei tra le diverse tecnologie a parità di risultati ottenuti in termini di decarbonizzazione, altrimenti sono distorsivi della concorrenza e certamente non neutrali.

La sua analisi costringe a un bagno di realtà che forse è proprio l’aspetto che non vi si perdona: non riuscite a far sognare.
Forse un po’ è anche colpa nostra. Siamo partiti in ritardo su queste questioni, ma è indubbio che altre tecnologie riescono di più nell’intento e soprattutto ad esse viene dato il credito della ricerca futura.
Per l’elettrico, ad esempio, è dato per scontato che risolverà il problema degli accumuli, dell’autonomia, dei tempi di ricarica, e che i prezzi saranno sostenibili. Perché - si dice - tra 5 o 10 anni avremo batterie a bassissimo costo e sicuramente tempi di ricarica estremamente più rapidi.
A noi invece non viene dato alcun credito sul fatto che tra 10 anni avremo i Low Carbon Fuels a prezzi accessibili. Noi veniamo misurati sull’oggi, gli altri si prendono il credito dei prossimi 10 anni di ricerca. C’è una sperequazione evidente, perché se scattiamo una foto oggi sappiamo che un’auto elettrica o è di alta gamma o non è ricaricabile in mezz’ora - che è già un tempo di rifornimento lunghissimo, soprattutto per un viaggio che dura 3 ore. Eppure non viene detto. È evidente che c’è un pregiudizio culturale nei nostri confronti. L’elettrico fa sognare - Elon Musk ti porta su Marte - noi no.
Non ci interessa e non è nostra intenzione far guerra alla singola tecnologia, ma far sì che ognuno sviluppi il proprio potenziale al massimo livello, usando strumenti non pregiudiziali o che impediscono per legge lo sviluppo futuro. Oggi, purtroppo, l’impostazione data in Europa non è questa...

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