Naso:“GNL scelta virtuosa,
non solo su strada”

di DAVIDE CANEVARI

A fine marzo Assogasliquidi, in audizione alla X Commissione Attività produttive della Camera dei Deputati, ha dato un parere positivo ai contenuti (e ai propositi) del Piano Nazionale Integrato Energia e Clima.

Ma ha altresì sottolineato - in questa fase di consultazione e di auspicabile affinamento del testo definitivo - la necessità di mettere in campo misure concrete per favorire lo sviluppo del GPL e del GNL.
Proprio da questo spunto vuole partire l’incontro di Nuova Energia con Massimiliano Naso, responsabile vendite GNL e grandi impianti di Liquigas.

In effetti, sfogliando il PNIEC non mancano i riferimenti al gas naturale liquefatto. Sembra che si voglia dare spazio a questo vettore nell’orizzonte dei prossimi dieci anni. Dove, a suo avviso, il Piano è migliorabile?
Ben venga la citazione dei vettori gassosi come scelta virtuosa per la transizione energetica. Tuttavia, il GNL è visto soprattutto come carburante per autotrazione: il PNIEC - ma lo stesso vale in Europa con la Direttiva RED II - ha dato ampio spazio alla destinazione d’uso nel settore trasporti, trascurando le opportunità come combustibile per i processi produttivi o come forma di stoccaggio del gas naturale per l’alimentazione di reti isolate. Perché precludersi queste opportunità? Il GNL, in forma integrata con il GPL, è infatti un vettore energetico applicabile a tutte le possibili destinazioni d’uso del metano allo stato gassoso.

Non li vede come possibili concorrenti?
Affatto, direi che - essendo complementari - c’è spazio per una crescita di entrambi nel mix energetico italiano. Oltre un certo volume di consumi, e quindi in particolare per aziende energivore, può aver più senso un investimento nel GNL.
Le porzioni di territorio non servite dalla rete gas sono tutt’altro che marginali. L’intera Sardegna è off-grid, e nel complesso in Italia si contano oltre 4 milioni di residenti e circa 1.200 Comuni non allacciati alla rete di distribuzione del metano. Non si tratta, quindi, solo di singole abitazioni - magari isolate - ma di intere comunità, imprese e attività produttive o commerciali, scuole, ospedali... E la situazione non è dissimile nel resto d’Europa, dove circa il 19 per cento delle famiglie vive in zone non metanizzate.

Come giudica l’attuale dotazione infrastrutturale italiana, in particolare per quanto riguarda i terminal di approvvigionamento? Se non sbaglio, ancora oggi Liquigas deve fare rifornimento in scali stranieri...
Rispetto a due anni fa qualcosa si sta muovendo. Sulla carta ci sono numerose proposte; noi stessi attraverso Costiero Gas Livorno Spa, società in joint venture con Enifuel Spa e altri operatori, abbiamo promosso insieme ad altri soci il progetto Livorno LNG Terminal per la realizzazione di un hub presso il porto toscano. Tuttavia, nessuno scalo è stato ad oggi realizzato.
Il contesto normativo ha certamente aiutato a far parlare del GNL, e questo è un bene. L’autotrazione ha visto scendere in campo stakeholder diversi dagli usuali distributori di energia (è il caso ad esempio di Iveco), e questo ha permesso di aumentare la familiarità col prodotto. Cominciano a crescere le domande di switch verso questo vettore, e noi stessi siamo cresciuti molto in termini di volumi.
Eppure, la filiera degli approvvigionamenti continua a soffrire. Ci si domanda quanto ancora potrà andare avanti a crescere la domanda al permanere di queste condizioni, ovvero con il terminal più vicino in territorio francese, a Marsiglia, e le alternative della Normandia, di Rotterdam (che ha anche attivato un sistema intermodale di trasporto via treno), Barcellona o Zeebrugge.

Siamo già tirati?
Questo inverno, a causa di prolungati scioperi nazionali sul territorio francese, si è arrivati alla paralisi dei terminali di Marsiglia e Montoir.
La situazione è diventata molto critica ma siamo riusciti a garantire l’approvvigionamento ai nostri clienti, mantenendo un livello di servizio elevato anche in condizioni straordinarie.
Non è stato così per tutti e mi risulta che altri operatori abbiano riscontrato problemi molto seri. Non è un caso che in Italia i nostri clienti industriali siano tutti concentrati nelle regioni del Nord; superata una certa distanza, infatti, i costi di trasporto (dall’estero) tendono inevitabilmente a penalizzare la competitività del GNL.

Il vostro Gruppo ha un consolidato respiro internazionale. Ci sono Paesi in Europa che stanno affrontando in modo più efficace la promozione e la diffusione del GNL?
Direi che l’unico rammarico che possiamo avere come Sistema Paese è di non essere partiti prima. In Spagna, Francia, Inghilterra, le altre società del Gruppo SHV Energy, cui appartiene Liquigas, possono ad esempio contare su terminali onshore su suolo nazionale dove poter caricare il prodotto.[...]

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