di Davide Canevari



Si è chiuso il 2015...
Che bilancio si può fare del settore energy in Italia? In molti hanno parlato di un anno difficile (se non nero). Eppure, c’è anche chi ha rilevato come non siano mancate le opportunità. Nuova Energia ha incontrato Andrea Arzà, amministratore delegato di Liquigas.
Da una semplice traccia iniziale è nata un’intervista vivace, mai scontata nelle risposte, a tratti addirittura pungente.
E ricca di nuovi spunti che varrà la pena approfondire nei prossimi mesi.

“Il settore energia in Italia ha sofferto per la congiuntura, che ha impattato largamente sui consumi. In parallelo, si è evidenziata la necessità di una corsia prioritaria per l’efficienza energetica. Entrambi i fattori hanno comportato due segni meno sui volumi. Il primo, essendo di natura congiunturale, sembra essere in corso di risoluzione; ci sono infatti già oggi segnali di inversione di tendenza sui consumi”.



Il secondo invece no...
**Per fortuna, dal momento che l’efficienza energetica non può certo essere vista come una minaccia. L’uso più razionale dell’energia è un fatto ormai consolidato; ed è considerato da tutti come un’opportunità.


Perché secondo lei la contrazione della domanda ci ha spaventato così tanto?
**Perché dal Dopoguerra in poi abbiamo sperimentato una lunga tradizione basata sull’incremento dei consumi energetici. Il trend di crescita si è dunque consolidato come un dato di fatto; una sorta di percorso obbligato destinato a durare per sempre.


Un po’ come l’indicatore PIL, che non a caso molti reputano ormai inefficace per definire la salute di un’economia. Rischiamo di fare lo stesso errore con Mtep e kWh?
** Esattamente. Oggi, misurare i dati aggregati e pretendere che siano sempre e comunque preceduti dal segno positivo non è più possibile. Chiunque intende fare valutazioni in campo energetico - dal Sistema Paese alla singola azienda - deve imparare a disaggregare i dati, sapendo che possono convivere settori in forte sviluppo, anche se magari al momento ancora potenziale, e altri che stanno ripiegando.
Bisogna dunque imparare a valutare la domanda non solo in termini quantitativi ma anche qualitativi. Vuole un esempio che ci coinvolge direttamente? Come Liquigas quest’anno avremo un fatturato in marcata decrescita, ma in presenza di profitti in forte crescita. E a noi va benissimo così...

Torniamo a un discorso di scenario. A livello mondiale che cosa è successo di significativo?
**Il 2015 ha presentato segnali molto interessanti. Sembra definitivamente tramontata la febbre dei mercati emergenti, forse troppo mitizzati in passato e ora ricondotti a un percorso di maggiore normalità. Per i Paesi produttori di oil&gas che avevano concentrato le vendite delle loro commodity in queste aree, il portafoglio è diventato più rischioso e si è reso necessario un riposizionamento. Oggi, dei famosi BRIC, per ragioni diverse solo l’India sembra essere rimasta un’economia in forte espansione.
Un fenomeno importante ha riguardato anche il ritorno al nucleare del Giappone, che ha così cominciato a ridurre la sua domanda di derivati del petrolio; questo ha spostato l’indice, in termini di prezzi e di rotte commerciali, sia del GNL sia del GPL. Si pensi a questo riguardo che nel 2014 i consumi giapponesi di GPL hanno raggiunto i 18,2 milioni di tonnellate, rispetto a un valore di 43,5 dell’intera Europa e di parte dell’Eurasia, o di soli 3 milioni in Italia (sia combustione sia autotrazione). Il nostro Paese vale quindi circa un sesto rispetto al Sol Levante.
Oggi il grande squilibrio di prezzi che la parte orientale del mondo era disposta a pagare per i prodotti petroliferi rispetto al mondo antico occidentale, si è fortemente ridotto. E già in un futuro a breve termine si dovrebbe assistere a un ritorno di esportazioni di prodotti petroliferi grezzi proprio verso l’Europa. Altro elemento importantissimo è la fine delle sanzioni all’Iran, che avrà effetti significativi in termini di contenimento dei prezzi. Guardando ai fondamentali, questi dovrebbero mantenersi anche nel medio e lungo periodo su livelli non lontani da quelli attuali.

Un contesto positivo?
**Non necessariamente e non per tutti. È vero che potrà esserci una maggiore stabilità, ma è anche vero che alle quotazioni attuali alcune economie che scontano costi più elevati di estrazione sono già entrate drammaticamente in crisi.


Dopo mezz’ora di intervista non le ho ancora sentito citare lo shale gas. Un paio di anni fa chiunque lo avrebbe menzionato fin dalle prime battute...
** Ormai è una realtà accettata e condivisa. Tutti sappiamo che il potenziale delle riserve di combustibili fossili è oggi molto più grande di come ci avevano fatto credere. Questo sposta in avanti di parecchi anni lo scenario di esaurimento delle fonti fossili e di tutti i loro derivati (GPL compreso).
Insomma, parlando di gas e petrolio (ma anche di carbone) si può forse dire che non piacciono; ma certo non che stanno per finire o che costano troppo.


Però non sempre si può dire che siano ecologici...
**Anche su questo tema occorrerebbe una riflessione più trasparente. Tutti oggi stanno concentrando l’attenzione sulla CO2 e sul rischio di aumento delle temperature nell’orizzonte dei prossimi 50 anni.
D’accordo. Ma intanto - oggi e non fra mezzo secolo - abbiamo pure il grave e contingente problema del particolato, di cui sono responsabili anche le biomasse, dunque una fonte rinnovabile.


Colpo di scena!
**Non so se si tratta di un colpo di scena, in ogni caso non è opera nostra ma di uno studio dell’Enea presentato a Roma lo scorso novembre, dal titolo Gli impatti energetici e ambientali dei combustibili nel settore residenziale [scarica l’Executive Summary in formato PDF, 7 MB], che sfata in particolare alcuni luoghi comuni sul traffico veicolare.
Se consideriamo le emissioni di PM2,5 al 2010 e negli scenari evolutivi al 2030, il comparto residenziale incide in misura variabile da un minimo del 59 a un massimo del 62 per cento. Per quanto riguarda le emissioni di PM2,5, rispetto al trasporto su strada il peso del riscaldamento domestico è decisamente maggiore, da tre a cinque volte in base allo scenario di riferimento. E le biomasse rappresentano la quasi totalità delle fonti di emissione di PM2,5 nel settore civile, oltre il 99 per cento.
Anche l’ARPA Lombardia sembra voler confermare questa ipotesi. Per ciò che concerne le emissioni di PM10, lo studio dal titolo L’influenza delle emissioni del settore residenziale sulla qualità dell’aria in Lombardia [scarica il documento in formato PDF, 1 MB] rileva che il riscaldamento concorre per il 45 per cento, rispetto al 25 per cento del trasporto su strada e a meno del 10 per cento dell’industria e dei processi produttivi. Lo stesso rapporto evidenzia che “pur riscaldando solo il 7 per cento degli ambienti, la legna è la principale fonte di PM10 a causa degli elevati fattori di emissione a parità di calore reso”.

Questo potrebbe sembrare un attacco diretto alle biomasse.
**Non lo è affatto. Non siamo contrari all’uso delle biomasse quando derivano da operazioni di tutela e valorizzazione del territorio. Non siamo contrari agli incentivi e all’uso delle biomasse in impianti soggetti a precisi controlli sulle emissioni. Quello che ci preoccupa è l’impiego in stufe domestiche (1,3 milioni delle quali prive di qualsiasi controllo sulle emissioni) che spesso impiegano biomassa di provenienza e produzione extra europea. E questo è tutto un altro discorso. Ricordiamoci che oggi in Italia stiamo bruciando più legna e derivati di quanto non facessimo prima della rivoluzione industriale...


Ma questo di per sé non è un elemento negativo!
**Condivido questa affermazione. Ma al contempo non vuol certo dire essere nemici delle biomasse affermare che chi utilizza della legna prodotta Oltreoceano, trasportata in Europa e bruciata in Italia in un microimpianto domestico senza adeguata manutenzione, non può automaticamente definirsi “amico dell’ambiente”. Consideri che solo nel 2013 l’Italia ha importato dall’estero ben 3,8 milioni di tonnellate di legna da ardere, mentre per quanto riguarda il pellet, nel 2011 importavamo oltre il 72 per cento del nostro fabbisogno.


Voltiamo pagina. Il nuovo protagonista del 2015 pare essere stato proprio il GNL. Fino a poco tempo fa sembrava un prodotto di nicchia, oggi ne parlano tutti. Come mai?
**Ha cambiato completamente pelle in soli tre anni. Il GNL è nato come sistema di backup e di diversificazione delle fonti strategiche e i Paesi più lungimiranti del Nord Europa sono stati tra i primi a muoversi in questa direzione. Si pensi che lo scalo di Rotterdam da solo è potenzialmente in grado di coprire fino al trenta per cento dei consumi di gas naturale dell’Olanda. Il GNL è nato con questo intento: come supporto alla strategia energetica di un Paese. A quel punto, qualcuno ha iniziato a domandarsi: “Dato che lo abbiamo già in casa, perché non proviamo anche a distribuirlo?”.
L’idea in Italia ha trovato una prima accoglienza molto fredda, ma poi è bastato guardarsi attorno per capire che non avremmo dovuto inventarci niente; bastava studiare e riproporre - debitamente adattate - le esperienze che già stavano funzionando all’estero.


Voi in particolare in che direzione avete guardato?
**Sia verso la Spagna sia, in particolare, verso la Turchia, dove sono partiti circa 15 anni fa. Non si trattava di copiare un modello di business ma di capire che la cosa si poteva fare. Abbiamo così valutato quali prodotti più inquinanti avrebbero potuto trovare nel GNL una valida alternativa, tenendo conto dei maggiori costi della filiera criogenica. E abbiamo quindi identificato nelle imprese di medie-grandi dimensioni alimentate da gasolio e olio combustibile il nostro interlocutore diretto.


A proposito, sono tre i grandi ambiti di sviluppo del settore: trasporti navali, trasporti su strada, industry. Quali sono a suo avviso le reali opportunità per ciascuno di essi? In quale credete di più come Liquigas?
**Per noi, come detto, l’immediato campo di azione è quello delle industrie off-grid, per le quali basta costruire un impianto di stoccaggio sul sito e possono quindi essere necessari solo pochi mesi di lavoro.
Per i trasporti, fino a tempi recenti siamo stati frenati dall’annoso dilemma dell’uovo e della gallina: chi ha le stazioni di servizio chiede che siano messi su strada i mezzi prima di erogare il GNL; chi ha i mezzi, vorrebbe prima le stazioni. Recentemente abbiamo comunque osservato la nascita delle prime stazioni di servizio a GNL e dei primi mezzi alimentati a GNL, un fattore senz’altro positivo. D’altra parte crediamo anche nelle potenzialità di sviluppo ulteriore di questo comparto, come mostrano le esperienze di Spagna e Stati Uniti, che hanno già flotte significative alimentate a GNL. Ancora una volta non ci sarebbe nulla di nuovo da scoprire...


E il navale?
**Il potenziale è elevato, in particolare per la nostra configurazione geografica e la nostra presenza nel Mediterraneo. Le normative internazionali antinquinamento vanno nella direzione di una promozione del GNL, ma resta un dubbio: come potremo chiedere ai Paesi del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo di rispettarle? Non riusciamo a impedire il drammatico traffico di esseri umani, saremo in grado di far osservare le normative anti-emissione? Il rischio è quello di doversi affidare alla buona volontà dei singoli...

Altri elementi che potrebbero fare da freno sono la mancanza di coordinamento tra le varie autorità portuali e i tempi di risposta alle proposte di realizzazione di nuovi scali. Ma qui entra in gioco un discorso più ampio che riguarda la generica assenza di una vision in termini di Sistema Paese.


A proposito di buona volontà, nei mesi scorsi il Governo italiano si è impegnato, in sede parlamentare, ad adottare un Piano strategico nazionale sull’utilizzo del GNL. Che cosa ne pensa?
**In effetti il documento dimostra un impegno concreto e positivo da parte del Governo italiano, che conferma un interesse reale nei confronti di un settore così strategico. Quello che manca è un timing che sappia conciliare i buoni propositi con tempistiche compatibili con le esigenze dell’industria.
Nello stesso arco di tempo a noi servito per la prima elaborazione del piano, in Cina sono stati in grado di costruire 28 impianti a GNL small scale.
Mentre noi discutiamo, altri fanno; ed è evidente che poi certi ritardi accumulati si pagano in termini di competitività. Le pare normale che l’Italia non abbia ancora un’area portuale dove sia possibile effettuare un rifornimento di GNL?

Dobbiamo comprare all’estero anche il GNL per venderlo in Italia?
**Esattamente. Siamo ancora oggi costretti a caricare a Marsiglia, a Barcellona o addirittura nel Mare del Nord. E se questa non è un’incongruenza...


Come sta procedendo l’impegno della vostra società nella diffusione del GNL?
**Il nostro focus resta l’industria e in questo ambito possiamo vantare una leadership nazionale ancora più marcata di quella che abbiamo nel caso del GPL. Ma c’è di più: chi ha iniziato a usare il GNL come industry adesso sta studiando l’opportunità di estenderlo anche al proprio comparto trasporti e alla catena distributiva. L’industria sta creando una sorta di spin-off del GNL nella mobilità.


I costi del GNL però sono diminuiti un po’ meno del previsto e comunque in maniera inferiore rispetto ad altri derivati del petrolio.
**Questo è vero, ma per la maggior parte dei nostri clienti le valenze ambientali sono diventate il driver più significativo e, infatti, le aziende osservano con maggior attenzione le applicazioni disponibili sul mercato come la cogenerazione.
E poi, per far bene i conti, non andrebbe considerato solo il prezzo di acquisto della materia prima.


Ovvero?
**Ad esempio, per chi fa trigenerazione... il freddo è gratis (il GNL parte da una temperatura di stoccaggio criogenica) senza dover utilizzare alcuna macchina. Inoltre, quella stessa energia frigorifera oltre che per il raffrescamento può essere utilizzata anche nel ciclo del freddo: caso tipico, quello dell’industria alimentare.


Come stanno cambiando le normative di settore?
**Tutti i soggetti attivi nella stesura delle regole per questo nuovo settore sono coscienti della necessità di fare bene e in fretta; e i primi risultati sono già a nostra disposizione. Ne sono un esempio le Guide tecniche dei Vigili del Fuoco, che rappresentano uno strumento fondamentale per la realizzazione dei depositi di GNL a servizio delle utenze, il documento di consultazione sulla strategia nazionale per il GNL e l’attivazione di molte commissioni tecniche europee e italiane che lavorano per la definizione delle norme di settore.
In particolare, nel comparto autotrazione si sta lavorando per definire i requisiti essenziali degli impianti per garantire l’interoperabilità dei veicoli in tutta Europa; nel settore dei grandi depositi si sta lavorando sulle norme di riferimento per la loro costruzione. Anche in questo campo il GNL sta facendo registrare grande fermento.
Resta invece complesso il quadro delle autorizzazioni, ma questo è un problema italiano che non riguarda certo il solo GNL.


Cambiamo sigla e torniamo a parlare di GPL. Quanto può essere importante per supportare la sostenibilità energetica?
**L’ho già accennato in precedenza. Consideriamo il GPL una soluzione con forti valenze ambientali, dotata di prospettive di sviluppo ancora elevate e nella quale come azienda continuiamo a credere fortemente.


In conclusione, che messaggio invierebbe al presidente Renzi, nello spazio di un tweet?
**“Cittadini sani la risorsa più importante di ogni Paese” #Churchill.

©nuovaenergia