COOKIE
 
PAUSA-ENERGIA
 
Dalla battaglia navale al cantiere industriale Stampa E-mail
Torna al sommario


UNA RIFLESSIONE SULLA POLITICA EUROPEA DELLE EMISSIONI NEL TRASPORTO MARITTIMO

di Andrea Molocchi | ECBA Project

             
  *     *  
*** * **


The aim of this article is to highlight the contradictions of european policies on shipping emissions reduction and their consequences for the shipping sector.
Two main set of rules will be analyzed: EU policy for the
reduction of CO2 emissions from the shipping sector
and the general policy on energy efficiency (Directive 2012/27/ EU), as well as the latest directives targeting harmful emissions from ships (Directive 2012/33/EU on the sulphur content of marine fuels and the new directive on the deployment of alternative fuels infrastructure).
This is definitely a strategic issue especially at this juncture; now that
gas is coming to the fore as the new global fuel, ship/fleet owners and port operators
do not know which direction to take for their investments with a view to overcoming the crisis.
Indeed, they lack a sufficiently clear indication of which technical and environmental requirements new ships and new port infrastructures should fulfill. Actually, it is quite difficult for them to make up their minds in that regard given that their ships and port systems run
the risk of becoming unmarketable instead of preserving their value in the next 20 to 30 years.
However, the rush to
Liquified Natural Gas is now an unmistakable signal: the order book for new LNG fueled ships to be built, regularly updated by DNV-GL, currently lists 53 ships, which added to the existing ships, gives a total of over 100 LNG fueled ships.
*

** * ]*
*      
             


Sempre maggiori sono le spinte della normativa ambientale per la riduzione delle emissioni in atmosfera del trasporto marittimo, sia in navigazione sia in porto. Proprio in questi mesi una serie di normative - internazionali, comunitarie e nazionali - sono all’esame delle nostre istituzioni: lo schema di decreto legislativo per la riduzione del tenore di zolfo, quello per l’attuazione della direttiva sull’efficienza energetica, la nuova direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi nei trasporti.


Temi di attualità normativa che vanno necessariamente letti alla luce delle innovazioni tecnologiche, energetiche e gestionali che contraddistinguono il settore. Se ne è parlato anche al Green Shipping Summit di quest’anno, a Napoli il 26 e 27 giugno, nell’ambito della Naples Shipping Week organizzata da Clickutility Team in collaborazione col Propeller di Napoli.


Negli anni scorsi la normativa internazionale dell’IMO, fondamentale per il settore marittimo data la sua natura intrinsecamente internazionale, ha definito un chiaro quadro di scadenze a medio termine per la riduzione delle emissioni di SO2 della flotta globale. Per quanto riguarda le emissioni di CO2, il principale gas serra, a partire dal 2013 sono entrati in vigore i nuovi obblighi IMO di efficienza energetica per le navi di nuova costruzione, con un programma di miglioramento che va fino al 2025, mentre misure estese alla flotta globale circolante stentano a trovare un accordo consensuale internazionale.


La politica dell’IMO è intervenuta in maniera specifica, ma è priva di una strategia complessiva per favorire un green shipping. Viceversa, la Commissione Europea, pur promuovendo un obiettivo di riduzione del 60 per cento entro il 2050 delle emissioni di CO2 esteso all’intero settore dei trasporti (terrestri e marittimi), in realtà stenta a realizzare delle politiche specifiche nel settore marittimo coerenti con questo obiettivo, anche per la difficoltà di affermare le proprie posizioni per raggiungere i necessari accordi in sede internazionale.
Soprattutto in questo momento storico, con l’affacciarsi del gas come nuovo combustibile globale, gli armatori e gli operatori portuali sono disorientati nel decidere i necessari investimenti di uscita dalla crisi: non hanno elementi sufficientemente chiari per decidere a quali specifiche tecniche e ambientali debbano rispondere le nuove navi e le infrastrutture portuali da realizzare – una scelta difficile dovendo evitare il rischio che le navi e gli impianti possano andare fuori mercato invece di mantenere un adeguato valore economico almeno nei prossimi 20-30 anni. [...]

©nuovaenergia

L'articolo completo è disponibile solo per gli abbonati. Per maggiori informazioni sugli abbonamenti o per ricevere
Questo indirizzo di e-mail è protetto dal spam bots, deve abilitare Javascript per vederlo dell’articolo in formato PDF, contatta la redazione: 02 3659 7125 | Questo indirizzo di e-mail è protetto dal spam bots, deve abilitare Javascript per vederlo

 
© 2005 – 2021 www.nuova-energia.com