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Verso un mercato delle emissioni nel settore trasporti? Stampa E-mail
di Andrea Molocchi, Amici della Terra

Recentemente Transport & Environment (T&E), il network europeo delle associazioni che si occupano di trasporto sostenibile, ha pubblicato i risultati di un importante studio che fa il punto sulle prestazioni delle singole case automobilistiche nel rispettare gli obiettivi di emissione di anidride carbonica concordati dai costruttori con l’Unione europea nel 1998. Per la prima volta i dati relativi ai singoli marchi sono stati presentati al pubblico. Molto interessante risulta il fatto che circa tre quarti delle venti principali marche automobilistiche mondiali presenti sul mercato europeo stanno fallendo nel ridurre i consumi e le emissioni del proprio venduto al tasso richiesto dall’accordo volontario, mentre la Fiat risulta al primo posto di questa graduatoria che coniuga l’efficienza ambientale con il risparmio per l’utente. Non solo: è anche l’unico marchio a livello globale a rispettare già oggi l’obiettivo europeo dei 140 gCO2/km al 2008. Secondo l’associazione Amici della Terra questi risultati rilanciano la questione dell’allargamento del mercato comunitario delle emissioni al settore dei trasporti, non solo per l’esigenza di rendere più stringenti gli strumenti per contenere le emissioni di gas serra dei trasporti, ma anche in relazione agli interessi del nostro Paese, già ben posizionato in termini di efficienza nel settore energetico ma penalizzato da tetti a livello di singolo impianto comparativamente più bassi rispetto a quelli di altri Paesi. Vediamo nel dettaglio qual è il contesto delle politiche che fanno da sfondo allo studio.

I TRASPORTI E LE POLITICHE DEL CLIMA NELLA UE
Ai sensi del Protocollo di Kyoto alla Convenzione Onu sul clima, l’Unione europea si è impegnata a ridurre, tra il 2008 e il 2012, le proprie emissioni di gas serra dell’8 per cento rispetto ai livelli del ‘90. Questo rappresenta un primo passo verso l’obiettivo europeo di limitare il riscaldamento del pianeta causato dall’uomo a non più di 2 °C. L’anidride carbonica è il principale gas serra. Le emissioni di CO2 sono direttamente legate all’uso dei combustibili fossili.

"BRUCIARE
NEL MOTORE DEL PROPRIO
VEICOLO UN CHILO DI BENZINA
O DI GASOLIO CAUSA L'EMISSIONE DI CIRCA
3,5 CHILOGRAMMI
DI ANIDRIDE CARBONICA"

Bruciare nel motore del proprio veicolo un chilo di benzina o di gasolio causa infatti l’emissione di circa 3,15 chili di CO2. Il settore dei trasporti è quello che è rimasto più indietro nelle politiche di controllo dei gas serra e che mette seriamente a rischio la possibilità di raggiungere l’obiettivo comunitario fissato dal Protocollo di Kyoto. Le emissioni di CO2 causate dai veicoli sono cresciute del 32 per cento tra il 1990 e il 2004 e la percentuale di emissioni dei trasporti sul totale era del 21 per cento nel ‘90, mentre oggi è salita al 28 per cento (Fonte EEA 2006). Le emissioni dai cosiddetti veicoli leggeri (automobili e furgoni) rappresentano circa la metà di tale cifra. In aggiunta, il combustibile usato per questi veicoli ha aumentato di molto la dipendenza europea dalle importazioni di petrolio, che è all’80 per cento, e sta crescendo. Al costo di 55 dollari al barile, ciò rappresenta 92 miliardi di import, una cifra paragonabile all’intero bilancio comunitario. Se automobili e furgoni avessero motori più efficienti, questa cifra diminuirebbe considerevolmente e diminuirebbero così le emissioni.

L’IMPEGNO DEI COSTRUTTORI DI AUTOVEICOLI
Nel 1996 gli Stati membri e il Parlamento europeo hanno approvato una “Strategia per ridurre le emissioni di CO2 degli autoveicoli per passeggeri”. Obiettivo della strategia è portare le emissioni medie delle automobili in vendita a 120 grammi per chilometro tra il 2005 e il 2010. Questo obiettivo dei 120 g/km rappresenta una riduzione del 35 per cento rispetto ai livelli del 1995. Dato che la CO2 è direttamente connessa al consumo di petrolio, si potrebbe dire che l’obiettivo corrisponde ad un consumo di combustibile di 5 litri ogni 100 km per le auto a benzina, e di 4,5 litri/100 km per le auto diesel, da misurarsi in base al ciclo ufficiale di test prescritti dall’Ue. Inizialmente l’Unione europea avrebbe dovuto procedere verso quest’obiettivo basandosi su tre pilastri:

  • normative tecniche (standard alle emissioni);
  • misure fiscali (tasse di immatricolazione e bollo di circolazione);
  • informazioni ai consumatori.

Tuttavia, siccome l’industria automobilistica si è subito attivata per conseguire obiettivi di miglioramento in maniera volontaria, l’Unione europea ha riconosciuto l’importanza di questo impegno, rinunciando alla leva degli standard alle emissioni. Infatti, già nel 1998 l’Acea, Associazione europea dei costruttori di automobili, si è impegnata con la Ue a ridurre le emissioni delle nuove auto vendute in Europa a 140 g/km entro il 2008. Dell’Acea fanno parte Fiat Auto, BMW, Daimler-Benz, Ford Europa, GM Europea, Porsche, Peugeot Citroen, Renault, Rover e Volkswagen. Queste imprese rappresentano anche marchi quali Audi, Opel, Saab, Skoda e Volvo. Si tratta di una riduzione del 25per cento rispetto ai livelli del 1995, pari ad un consumo di 6 litri/100 km per le auto a benzina e di 5,3 litri per i diesel. Nel 1999 la Jama(associazione dei costruttori di auto giapponesi) e la Kama (associazione dei costruttori coreani) ha preso analogo impegno per le auto vendute in Europa, con l’unica differenza che l’obiettivo sarebbe stato raggiunto l’anno successivo (2009). In breve, i costruttori avevano circa 10 anni per ottemperare all’impegno. Ricordiamo che la Jama comprende Daihatsu, Fuji HI-Subaru, Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki e Toyota, mentre fanno parte della Kama la Hyundai e la Kia.

I PROGRESSI OTTENUTI NEL RISPETTO DELL’ACCORDO VOLONTARIO
Già nell’aprile 2006 T&E aveva reso pubblici gli ultimi dati dello stato di avanzamento nel rispetto dell’accordo volontario, relativi al 2005, ma senza analizzare le prestazioni delle singole marche. Per gli anni che restano, i fabbricanti dovrebbero ridurre emissioni di CO2 e consumi delle loro auto ad un tasso annuale del 4-5 per cento, un tasso che è di 3 o 4 volte superiore ai progressi sinora realizzati. L’estrapolazione al 2008 e al 2009 del trend delle riduzioni storiche indica che l’Acea mancherà l’obiettivo dei 140 g di CO2/km per circa 13 grammi e le associazioni giapponese e coreana per almeno 20 grammi. Va evidenziato che T&E si era assunta l’onere di acquisire e pubblicare i dati del 2005 perché il monitoraggio da parte della Commissione Ue era deplorevolmente lento: i dati del 2004 sono stati resi pubblici solo nel 2006. Inoltre, c’è un problema di trasparenza e affidabilità del processo di monitoraggio della Commissione, in quanto prima della pubblicazione del nuovo studio di T&E il pubblico non era informato su quali marchi siano più vicini al raggiungimento degli obiettivi concordati e quali meno.

LE PRESTAZIONI DEI SINGOLI MARCHI TRA IL 1997 E IL 2005
T&E ha dato incarico all’Istituto per le politiche ambientali europee (Ieep) di Londra di analizzare le prestazioni dei principali marchi secondo il criterio delle emissioni specifiche di CO2 del venduto sul mercato Ue. I dati di base dello studio (dati di vendita dei singoli modelli e relative prestazioni in termini di emissione di anidride carbonica), che coprono il periodo 1997-2005, sono stati forniti da Polk Marketing Systems GmbH, Germania. La Polk mantiene il database più completo delle vendite di automobili in Europa ed è il principale riferimento per i fabbricanti di automobili. Lo studio commissionato da T&E allo Ieep ha avuto lo scopo di monitorare i progressi ottenuti nella riduzione media della CO2 del venduto delle principali marche nei Paesi EU 15 tra il 1997 e il 2005. Si è scelto di riferirsi ai 15 Paesi che facevano parte della Ue prima dell’allargamento ai dieci nuovi membri nel 2004, anche perché l’accordo volontario non si applica a questi Paesi, e in base ai dati della Commissione la loro inclusione cambia poco le cose per via della dimensione relativamente ridotta del mercato delle auto nuove in quest’area dell’Europa. Il 1997 è il primo anno da cui corre l’obbligo per i produttori di fornire dati sulla CO2, in base al ciclo ufficiale di test prescritti dalla Ue (Direttiva 93/116). Inoltre, il ‘97 coincide con l’avvio delle politiche comunitarie sulle emissioni di CO2 dagli autoveicoli. Lo studio ha incluso nell’analisi i 20 marchi automobilistici che nel 2005 hanno venduto oltre 150 mila automobili nei 15 Paesi Ue. Essi rappresentano il 90 per cento di tutte le vendite effettuate in quest’area. Scopo del lavoro è consistito nel verificare il posizionamento dei singoli marchi nel percorso di avvicinamento all’obiettivo. A questo proposito è stato calcolato l’obiettivo intermedio di riduzione che

"SOLO 3 SU 20 MARCHI
SONO SULLA BUONA STRADA
PER RAGGIUNGERE
L'OBIETTIVO FINALE DEI 140g
DI ANIDRIDE CARBONICA
PER CHILOMETRO NEL 2008"

ciascun marchio avrebbe dovuto raggiungere nel 2005 al fine di conseguire l’obiettivo finale dei 140 g/km nel 2008 o 2009, assumendo un percorso di riduzione con una percentuale costante di miglioramento annuo a partire dalla situazione iniziale nell’anno base 1997 (per questa ragione gli obiettivi intermedi lungo il percorso di avvicinamento all’obiettivo comune sono diversi a seconda dei marchi). La tabella descrive le prestazioni delle singole case nel 2005, evidenziando la riduzione in gCO2/km conseguita nel periodo 1997-2005, l’obiettivo intermedio (al 2005) per raggiungere i 140 gCO2/km al 2008 e, infine, la percentuale di conseguimento dell’obiettivo al 2005. Per esempio, la Toyota presentava emissioni specifiche per 189 grammi di anidride carbonica/km per le nuove auto vendute nel 1997. Per raggiungere l’obiettivo dei 140 grammi al 2009, essa avrebbe dovuto ridurre le emissioni medie del 2,3 per cento l’anno tra il 1997 e il 2009 (anno finale per Jama). Questo equivale ad un obiettivo di riduzione di 35g/km tra il 1997 e il 2005. Nel 2005 la Toyota ha ottenuto emissioni specifiche del proprio venduto sul mercato Ue pari a 163 g/km, ottenendo in questo modo una riduzione di 26 g/km rispetto al 1997, cioè il 76 per cento di quanto doveva essere ottenuto in base al ruolino di marcia degli impegni sottoscritti. Osservando i risultati esposti, possiamo effettuare alcuni commenti:

  • Solo 3 su 20 marchi (Fiat, Citroen e Renault) sono sulla buona strada per raggiungere l’obiettivo finale dei 140 gCO2/km. In particolare, Fiat è l’unico marchio ad aver già raggiunto nel 2005 l’obiettivo dei 140g/km al 2008. Ford e Peugeout sono leggermente in ritardo, ma possono ancora recuperare.
  • Volendo analizzare meglio il risultato Fiat, va notato che nel 1997 la classifica delle case automobilistiche vedeva al primo posto Seat (158 gCO2/km), seguita da Skoda (165 g) e Fiat e Suzuki al terzo posto (169). Nei 7 anni di accordo volontario Fiat ha ridotto le emissioni di CO2 del proprio venduto di 30 g CO2/km, guadagnando la vetta della classifica con 139 gCO2/km e realizzando una performance del 40 per cento migliore dell’obiettivo intermedio. Anche Citroen, Renault, Ford e Peugeot hanno migliorato la performance ambientale del proprio venduto, ma in misura inferiore alla Fiat.
  • Ben sette marchi sono lontani dall’obiettivo di oltre il 50 per cento, ovvero sono riuscite a ridurre le emissioni del venduto solo per massimo la metà del loro obiettivo intermedio.
  • Le due case in testa alle vendite nell’EU15, Volkswagen e Renault, in accesa concorrenza tra di loro, presentano un risultato molto diverso. Anche se Volkswagen era partita meglio, con emissioni di CO2 inferiori a quelle di Renault (169 e 179 grammi/km rispettivamente), nel tempo ha avuto una prestazione peggiore, visto che le riduzioni medie del suo venduto annuale sono un terzo di quelle ottenute da Renault (nel periodo considerato rispettivamente 10 e 30 grammi/km).
  • Le case giapponesi e coreane hanno dato risultati molto deludenti. Nessuna si situa tra le prime e le tre peggiori case sono giapponesi. In particolare Toyota, principale casa automobilistica giapponese, è solo a metà classifica, malgrado l’alta efficienza dei suoi modelli ibridi, come Prius. Questo indica che, ai fini della riduzione della CO2 delle auto, non conta tanto offrire singoli modelli molto efficienti, quanto realizzare riduzioni delle emissioni estese a tutti i modelli della gamma, un obiettivo che richiede un massiccio coinvolgimento di tutte le funzioni strategiche delle case automobilistiche (design, marketing, concessionari, eccetera) nell’obiettivo di riduzione della CO2.


LA PROPOSTA DEGLI AMICI DELLA TERRA
Alla luce dei risultati dello studio di T&E, l’associazione Amici della Terra, sin dal 1997 impegnata nel monitoraggio delle emissioni e dei costi esterni ambientali e sociali del sistema di trasporto nazionale (vedi i Rapporti sui costi ambientali e sociali della mobilità in www.amicidellaterra.it, giunti ormai alla loro Quinta edizione), ha effettuato alcune considerazioni. L’obiettivo dei 140 g/km al 2008-2009 è realistico, come dimostrato dai risultati di cinque marchi, e anzi si può pretendere molto di più, magari stimolando maggiormente la concorrenza fra i produttori. I modelli di auto scarsamente efficienti sono spesso nello stesso segmento di mercato di altri modelli che presentano prestazioni più virtuose. Il fatto che l’industria nel suo complesso non conseguirà l’obiettivo concordato è dovuto al fatto che l’accordo volontario non crea incentivi, positivi o negativi, che spingano a rispettarlo. Anche la reputazione delle singole marche - importante strumento informativo eventualmente utilizzabile ai fini della politica ambientale - non è mai stata posta in gioco, visto che i dati che permettono il confronto fra i marchi non sono mai stati sinora comunicati al pubblico. Inoltre, non sono previste conseguenze, di natura economica o di accesso al mercato, connesse al mancato conseguimento degli obiettivi di emissione di CO2. Il ritardo delle case automobilistiche nella riduzione dell’anidride carbonica va visto nel contesto generale delle politiche di contenimento della CO2, che vedono il settore dei trasporti non assoggettato ad uno standard vincolante sulle emissioni dei veicoli immessi in circolazione e nel contempo escluso da un importante strumento di regolazione quale il mercato comunitario delle emissioni. Nel contesto attuale di grandi sacrifici richiesti all’industria energetica italiana per rispettare gli obiettivi del protocollo di Kyoto, gli Amici della Terra ritengono che sia tempo che la Commissione europea abbandoni una politica basata sulla volontarietà, a favore di strumenti flessibili e premianti l’innovazione ambientale, come il mercato delle emissioni. In ogni caso, in assenza di strumenti economici, l’Unione europea ricorrerà ad uno standard vincolante, con maggiori costi complessivi per i produttori e nessun vantaggio competitivo per le posizioni di punta e gli

"È TEMPO CHE LA UE
ABBANDONI UNA POLITICA
BASATA SULLA VOLONTARIETÀ
A FAVORE DI UN MERCATO VINCOLANTE DELLE EMISSIONI ANCHE NEL SETTORE AUTO"

early movers. L’ufficio studi dell’associazione Amici della Terra ha calcolato che, se già oggi fosse in vigore nel settore automobilistico europeo un mercato delle emissioni con un tetto di 140 gCO2/km sul venduto del 2005, Fiat farebbe addirittura utili con la vendita dei crediti di emissione - unica casa automobilistica al mondo -mentre le altre case sarebbero costrette ad acquistare crediti sul mercato comunitario per circa 25 milioni di tonnellate, equivalenti ad un valore complessivo di 517 milioni di euro al prezzo medio della CO2 nel 2005. Si tratta di una stima conservativa, basata su un obiettivo-tetto iniziale minimo (140 g CO2/km nel 2005) e sull’ipotesi (cautelativa) di una percorrenza media di 100.000 km per auto venduta nel suo ciclo di vita. In Italia la percorrenza media annua per auto del parco circolante è di circa 11.000 km. Abbiamo quindi ipotizzato una percorrenza convenzionale conservativa. Ai fini del mercato delle emissioni nel settore auto, la determinazione della percorrenza media nel ciclo di vita delle auto vendute potrebbe essere effettuata con criteri statistici accurati, demandandola ad esempio ad un soggetto scientifico istituzionale, come l’agenzia europea per l’ambiente. Queste elaborazioni evidenziano che l’estensione al settore auto del mercato comunitario delle emissioni potrebbe avere un effetto sufficientemente incentivante solo nell’ipotesi di obiettivi di riduzione molto ambiziosi. Il tetto intermedio al 2005 qui ipotizzato (140 gCO2/km) dovrebbe essere reso sempre più stringente negli anni successivi per rendere più convenienti gli investimenti in efficienza per i produttori e contemporaneamente scoraggiare i consumatori dall’acquisto di auto energivore. Un tetto a 100-120 g di anidride carbonica/km al 2012 va seriamente analizzato e discusso. Ovviamente il meccanismo dovrebbe essere attentamente studiato contestualmente all’impiego di altri strumenti, capaci di incidere non solo sulle caratteristiche del venduto ma anche sui comportamenti effettivi degli utenti e sulle prestazioni dell’intero parco circolante. I dati illustrati evidenziano un’opportunità cruciale per il nostro Paese di allinearsi agli impegni di Kyoto riducendo i costi attesi, notoriamente molto elevati in termini comparati rispetto agli altri Paesi. Tuttavia ciò richiede compattezza di posizione dell’Italia a livello comunitario e lucidità di rappresentanza della varietà degli interessi nazionali: due condizioni che saranno la vera sfida per l’Italia nell’ambito delle politiche sul clima.In particolare, l’associazione Amici della Terra chiede al produttore nazionale di identificare nell’obiettivo della CO2 un elemento centrale della propria politica industriale e al Governo italiano di assumere una posizione proattiva in sede europea sul tema nuovo dell’estensione del mercato, coerente con gli interessi di uno sviluppo durevole e sostenibile del Paese.
 
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