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Mercato dell'auto, ma dov'è questa crisi? Solo in Europa Stampa E-mail
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di Danilo Corazza



Il mercato dell’auto è in crisi e il settore automotive è ormai maturo. Questa affermazione può essere considerata ineccepibile a una sola condizione: limitare l’analisi al proprio giardino di casa. Basta infatti spingere lo sguardo oltre (fuori dal piccolo orticello della situazione italiana o, in senso lato, europea) per accorgersi che la realtà delle cose è profondamente diversa.
E questo non vale solo per la Cina, vero e proprio jolly pigliatutto quando si tratta di parlare di economie ad alto tasso di crescita. Dal Brasile al Nord America, dall’Australia all’Africa Mediterranea, dalla Thailandia al Medio Oriente, il comparto sta vivendo un periodo di euforia per molti versi senza precedenti.


La geografia della motorizzazione sta cambiando radicalmente e questo non vale sono in termini di nuovi potenziali acquirenti, ma anche di attività industriali. Basti un dato al riguardo. L’Iran è da poco entrato nella top ten mondiale dei produttori di veicoli a motore (lo rivela l’International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) e nel 2011 la produzione di quattro ruote dello Stato arabo è stata tre volte quella italiana. Anche in nazioni insospettabili (come la Malesia, la Thailandia, l’Indonesia) le catene di montaggio di auto e veicoli leggeri stanno lavorando più che in Italia.


Qualche numero – per dare più sostanza alle considerazioni generali – lo prendiamo dal Global Auto Report, pubblicato a fine dicembre 2012 da Scotiabank. Questo studio ha preso in esame le immatricolazioni di auto nelle principali aree del Pianeta (escludendo, di fatto, Medio Oriente, Africa e Oceania) giungendo al conteggio finale di 62 milioni di unità nel 2012 e fornendo una previsione di quasi 65 milioni di veicoli per l’anno in corso. Consideriamo che solo una decina di anni fa non si superava la barriera dei 50 milioni di veicoli. Se questa è crisi…

             
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Cinesi a tutto Suv

Non c’è che l’imbarazzo della scelta. Per descrivere la rivoluzione in atto (anche) nella mobilità privata cinese si può attingere a una pluralità di indicatori: sociali, economici, industriali, demografici.
Secondo i più recenti report delle Nazioni Unite, all’interno della Grande Muraglia è in atto un flusso migratorio senza precedenti dalle campagne verso le aree urbane (dove il tasso medio di crescita del PIL è sensibilmente superiore rispetto alla già elevata media nazionale: più 12,5 per cento).
Da qui al 2030 questo vero e proprio esodo riguarderà circa 20 milioni di persone ogni anno.
A partire da quella data il trend rallenterà, mantenendosi comunque attorno ai 10 milioni
di unità/anno. Questa dinamica si tradurrà in un incremento della capacità di reddito (e di spesa)
e in un sempre più elevato bisogno di mobilità.
Nei prossimi decenni i potenziali clienti cinesi del settore auto si potranno misurare in termini di alcune centinaia di milioni. D’altra parte già oggi – sempre in base alle proiezioni di Scotiabank – sono 66 milioni i cinesi in possesso di un reddito tale da permettere l’acquisto e la gestione di un’autovettura. E non si pensi che l’attenzione dei futuri guidatori si stia concentrando sulle auto primo prezzo; al contrario, lo scorso anno il segmento più dinamico in Cina è stato quello dei SUV, con un tasso di crescita delle vendite pari al 24 per cento rispetto al 2011, quando il tasso medio dell’intero mercato auto è stato del più 7,7 per cento.
Intanto i piani di sviluppo dell’industria automotive cinese stimano di poter raggiungere una capacità produttiva di 40 milioni di veicoli/anno (tra autovetture e camion) entro la fine del 2015, più che raddoppiando la capacità attuale delle catene di montaggio. Per poi crescere ancora.
Dopotutto ancora oggi, il livello di penetrazione della motorizzazione in Cina – 7 veicoli ogni 100 abitanti – è di solo un decimo rispetto alla media
dei Paesi del G7.
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Nessuna sorpresa nel vedere che i Paesi BRIC viaggiano con le marce alte inserite: lo scorso anno Brasile, Russia, India e Cina hanno immatricolato 18,7 milioni di vetture (saranno 20,2 milioni nel 2013). La strada percorsa in questo primo scorcio di 21° secolo è stata davvero parecchia, visto che si partiva da una media – nei primi anni Duemila – di 8 milioni di unità/anno.
La Cina ci ha messo molto del suo (vendite cresciute di oltre il 200 per cento negli ultimi dodici anni), ma non si è certo trattato di un caso isolato nel continente asiatico. La Thailandia, per esempio, ha superato nel 2012 quota 1,3 milioni di immatricolazioni, con uno stratosferico progresso del 75 per cento delle vendite rispetto al 2011. L’India sta vivendo una fase di leggero stallo, ma gli addetti ai lavori parlano di una situazione più contingente che strutturale. A frenare i potenziali di sviluppo del mercato indiano sarebbero essenzialmente problemi di accesso al credito, in un Paese dove l’80 per cento delle auto è acquistato a rate. In ogni caso, negli ultimi dieci anni il volume medio delle immatricolazioni in India è più che raddoppiato.


Anche la Russia continua a spingere sull’acceleratore. Considerando le dimensioni (non solo fisiche, anche economiche) del Paese, l’attuale livello di vendite – circa 3 milioni di auto/ anno – è sicuramente lontano dal poter essere considerato vicino al punto di saturazione. Lo stesso discorso vale per molte nazioni satellite dell’ex impero sovietico. E infatti, secondo uno studio di KPMG, entro la fine del 2016 le immatricolazioni nell’Europa Orientale potrebbero addirittura crescere del 47 per cento rispetto ai valori di riferimento di fine 2011.


Occhi puntati anche sul Brasile. La Coppa del Mondo di calcio (2014) e le Olimpiadi (2016) stanno facendo da traino per la crescita economica del Paese Sudamericano e, in particolare, per lo sviluppo delle infrastrutture interne. Il mercato dell’auto è atteso a una risposta nello stesso senso di marcia e dovrebbe raggiungere i 3 milioni di unità già nell’anno in corso, con un guadagno di circa 140 mila macchine rispetto al 2012.
E poi ci sono gli Stati Uniti, giusto per non cadere nell’equivoco di credere che solo le nazioni emergenti hanno ancora qualcosa di importante da dire in questo settore. Valutando la situazione degli States c’è un dato importante dal quale partire. Prima dello scoppio della crisi economica e finanziaria, l’età media dei veicoli che circolavano sulle strade americane è sempre stata al di sotto dei 9 anni. A fine 2012, tuttavia, il parco mezzi USA aveva raggiunto la soglia degli 11 anni, a causa dei mancati acquisti o della scelta di posticipare “a tempi migliori” la sostituzione della propria autovettura. Ora che la ripresa sembra essere solida e concreta, il disavanzo accumulato verrà con ogni probabilità colmato. I segnali già ci sono e sono evidenti.
Nel 2012 sono state consegnate ai clienti 14,3 milioni di vetture e quest’anno le vendite a stelle e strisce potrebbero tornare oltre la soglia dei 15 milioni di unità, riavvicinandosi ai valori record dei primi anni 2000. Un guadagno di 700 mila unità in un solo anno non è cosa da poco.


Nel contesto planetario, dunque, solo l’Europa Occidentale – e in particolare l’area mediterranea – continua a mostrare segnali di stanchezza; e anche allargando lo sguardo oltre il 2013, solo nel Vecchio Continente pare dover mancare la benzina per imprimere un’accelerata ai numeri attuali. Altre fonti statistiche confermano che persino nelle aree non censite direttamente dall’analisi di Scotiabank si fanno strada i segnali di solidità. Incrociare i dati non è facile e, forse, potrebbe indurre in errore. Infatti, in alcuni casi vengono considerate le autovetture ad uso privato in senso stretto; in altri entrano anche i veicoli leggeri (stile furgoni) per il trasporto merci e/o i minibus per il trasporto persone, sempre allestiti sulle meccaniche dei furgoni. Ogni Outlook va quindi letto e valutato come un documento a sé stante.


Fatta questa premessa, possiamo sfogliare le elaborazioni statistiche fatte dalla società di ricerca e management privata Focus2move. Secondo questi studi le vendite di light passenger vehicles (un concetto, dunque, un po’ più esteso rispetto a quello di semplice auto ad uso privato) avrebbero raggiunto nel 2012 quota 79,5 milioni di unità su scala mondiale.
Ciò che più interessa in questa sede è rilevare come i mercati ritenuti marginali dagli esperti di Scotiabank… poi tanto marginali non sono. Pensiamo all’Australia, ad esempio, che nel corso del 2012 ha superato ampiamente il milione di light vehicles immatricolati e ha così messo a segno l’anno migliore della propria storia a quattro ruote. Ma anche al Medio Oriente, un’area ormai capace di assorbire oltre 3,6 milioni di vetture/anno.
E poi c’è l’Africa. La situazione in questo travagliato Continente è a macchia di leopardo; per molti Stati non esistono dati ufficiali, altri hanno ancora numeri irrilevanti. Non mancano, tuttavia, le eccezioni. L’Egitto – nonostante il 2012 non sia stato un anno proprio tranquillo – si è fermato appena al di sotto delle 200 mila immatricolazioni. L’Algeria nel 2011 ha messo su strada 290 mila vetture nuove, con un progresso del 32 per cento rispetto all’anno prima. Il Sud Africa si conferma come la regina del continente con oltre 600 mila unità nel 2012 (più 10 per cento rispetto all’anno prima).

             
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Unione a trazione pulita

L’Europa ha deciso di cambiare strategia. Gli sforzi per promuovere le alimentazioni alternative ai carburanti fossili tradizionali si spostano dal mezzo di trasporto alle infrastrutture. A fine gennaio la Commissione europea ha annunciato un “ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di rifornimento per carburanti alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo”. La proposta di Bruxelles è quella di stabilire un “pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri con obiettivo 2020”.
I carburanti puliti su cui si dovrebbero accentrare gli sforzi sono l’energia elettrica, l’idrogeno, i biocarburanti, il GNL e il GNC. Di fatto, però, i piani più ambiziosi riguardano l’elettrico e (in parte) il gas naturale liquefatto.
Per quest’ultimo l’attenzione si sposta dalle strade al mare aperto. Attualmente sono state censite in Europa solo 38 stazioni di servizio su tutto il territorio comunitario in grado di erogare GNL e l’dea è quella di arrivare ad avere “almeno un punto di rifornimento ogni 400 chilometri lungo le strade della rete centrale trans-europea”. Ma la vera novità è un’altra e riguarda i trasporti navali: la proposta di installate stazioni di rifornimento di GNL nei 139 principali porti marittimi del vecchio Continente.

Per approfondimenti su questo stesso tema
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Sistema italia più competitivo se il trasporto va a GNL

Quanto ai punti di ricarica per veicoli elettrici, la stessa CE definisce ambiziosi i propri obiettivi; guardando ai numeri, sembrerebbe qualcosa di più! Si dovrebbe infatti passare dalle meno di 4.000 prese su strada oggi disponibili a quasi 800 mila in soli otto anni. Tanto per rimanere in casa, l’Italia dovrebbe aggiungere oltre 123 mila punti di ricarica a quelli attualmente esistenti.
Il target per la Germania è di 150 mila unità (oggi sono meno di 2.000) e la UK è chiamata alla costruzione di oltre 121 mila paline di ricarica. Missione impossibile? Forse, ma non necessariamente. Da aprile ad oggi negli States sono state messe in esercizio circa 2.000 nuove stazioni di rifornimento elettrico ogni mese.
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Spingiamo lo sguardo ancora un po’ più in là nel tempo. Come potrebbe cambiare la situazione nei prossimi tre o quattro anni? La parola torna – in questo caso – a KPMG e in particolare al report Global Automotive Executive Survey 2012 che analizza l’evoluzione attesa da qui al 2016 di tre indicatori: la capacità produttiva, la produzione effettiva, il mercato interno. Sono presi in considerazione i veicoli in senso lato (non le sole autovetture);la ricerca si concentra sulle principali aree del Pianeta e spegne i riflettori su Africa e Medio Oriente. Poco male; di questo studio, più dei valori assoluti interessano i trend.
In tutte le porzioni di mondo prese in esame, sempre con la sola eccezione dell’Europa Occidentale, la capacità produttiva è destinata ad una crescita. Di circa due milioni di unità tra Nord e Sud America, di 1,6 milioni di unità nell’Europa Orientale e di ben 23 milioni nell’area Asia-Pacifico. Complessivamente KPMG stima dunque che le fabbriche mondiali del comparto automotive se utilizzate al cento per cento del loro potenziale (valore, per altro, puramente teorico) nel 2016 sarebbero in grado di assemblare oltre 130 milioni di veicoli/anno rispetto ai 106 milioni attuali.
Di pari passo cresceranno il mercato (oggi stimato in poco meno di 70 milioni di unità e destinato a sfiorare i 100 milioni di unità a fine 2016) e la produzione effettiva (con valori, rispettivamente, pari a 74 e 102 milioni di pezzi).

Insomma, a qualunque fonte statistica ci si affidi e qualsiasi dato si prenda come termine di riferimento, la visione di un mercato dell’auto in crisi non può che essere considerata provinciale. In chiusura, un dato di insieme. Oggi nel mondo circolano più di un miliardo di veicoli a motore (la fatidica soglia è stata ufficialmente superata a fine 2010), 250 milioni solo negli Stati Uniti. I bookmaker inglesi potrebbero iniziare sin d’ora a raccogliere scommesse sul sorpasso cinese. Non si tratta di se, ma più semplicemente di quando.

 
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