NOVITÀ

Abbonati ONLINE!

 
COOKIE
 
Acerbi: "Grandi infrastrutture nel rispetto dell'ambiente se c'è la qualità del progetto" Stampa E-mail
di Davide Canevari

Devastante, inutile, dannosa, nefasta, distruttiva. In Italia basta annunciare la timida intenzione di realizzare una nuova tratta autostradale per scatenare conseguenze mediatiche degne dell’apertura del vaso di Pandora. Come se tutti i mali del vivere e del viaggiare moderno fossero pronti a concentrarsi là, lungo quel nuovo potenziale nastro di asfalto; anzi come se fossero “generati” da quel mostro che si appresta a correre da casello a casello. Inquinamento, traffico, incidenti, distruzione dell’ambiente, violazione del microclima, alterazione di un paesaggio altrimenti incontaminato… Guai a sollevare qualche dubbio su chiavi alternative di lettura. Lo hanno fatto di recente Aci ed Eurispes, dichiarando che in Italia servirebbero “più autostrade per migliorare la viabilità”. “Stanno solo imboccando un controsenso” la secca risposta dell’area ambientalista. A questo punto, con il rischio di finire contromano (e di perdere 10 punti sulla patente del consensus ecologista) vale comunque la pena porsi due domande: davvero un’infrastruttura autostradale è a priori nemica dell’ambiente? E, soprattutto, esistono soluzioni progettuali e costruttive che permettono di ridurre fortemente l’impatto ambientale e il fabbisogno energetico, così da rendere in qualche modo “verdi” anche le autostrade, non solo per quanto riguarda la segnaletica stradale? Francesco Acerbi, direttore generale di Autostrade Centro Padane, dopo aver progettato e realizzato parchi e recuperato aree verdi per circa 20 anni, nel 1999 è diventato direttore generale di Autostrade Centro Padane. E già questa sembra una provocazione. Ma ancor più provocatoria pare la risposta che dà alle domande precedenti. “Chi opera nel settore infrastrutture il più delle volte, è considerato come un untore… Eppure se si valuta l’interesse collettivo un’arteria progettata e realizzata con criterio, data l’attuale domanda di mobilità, comporta

"LIMITARE
LE MOBILITÀ VUOL DIRE
LIMITARE LE RELAZIONI
E QUESTO DI PER SÉ
NON HA NULLA DI ECOLOGISTA
O DI SOSTENIBILE"

certamente più benefici che danni. Non solo. Limitare le mobilità vuol dire limitare le relazioni e questo, di per sé, non ha nulla di ecologista o di sostenibile. Non si può certo partire dal presupposto che la mobilità individuale sia negativa per definizione”.


Nessun dubbio?
Il problema non si pone nemmeno. Un’opera stradale, da sola, non è certamente in grado di incidere sulla consistenza del parco mezzi circolante (sono altre le variabili, di tipo economico, quelle chiamate in gioco). Non è neppure in grado di incidere sui flussi e sulle direttrici di traffico, che dipendono quasi unicamente dalle esigenze di origine e di destinazione. Di primo acchito, quindi, una nuova tratta non fa aumentare il traffico ma si limita semplicemente a ridistribuirlo. E con esso ripartisce una sorgente di inquinamento che già c’è, e ci sarebbe comunque. In realtà ci sono due benefici. La maggiore velocità media che si ottiene fluidificando il traffico contribuisce a ridurre il livello di emissioni complessive a parità di chilometri percorsi o di tonnellate trasportate. In secondo luogo, poiché si tende a realizzare le nuove opere sempre più lontano – rispetto a un tempo – dai centri abitati, si diminuisce la concentrazione di inquinanti dalle aree più critiche. Ovviamente entra in gioco la qualità del progetto, come elemento indispensabile.

Prendiamo il caso della Cremona-Mantova, per giocare in casa. Recentemente l’ha definita come “innovativa, eco-compatibile già pronta ad accogliere nuove forme di mobilità sostenibile”. Perché?
Partiamo da un presupposto di base: il progetto della Cremona-Mantova non è nato con l’obiettivo di creare il minor numero possibile di problemi, ma con l’ambizione e la consapevolezza di poter risolvere problemi già esistenti; proprio perché con opere di questo genere si va a intervenire su criticità consolidate, lungi dal crearne ex novo. Il carattere innovativo dell’opera si evince a partire dalla scelta del tracciato. Questa è avvenuta assumendo di escludere, per quanto possibile, l’attraversamento di territori che avessero dei vincoli di tutela o delle emergenze ambientali di valore. In secondo luogo abbiamo scelto di sviluppare un sedime non necessariamente rettilineo, per aumentare l’attenzione alla guida e la conseguente sicurezza. Inoltre si è cercato di affiancare le eventuali infrastrutture presenti che già marcassero il territorio, quali la rete ferroviaria o i canali artificiali, per ridurre i potenziali reliquati e ottimizzare le possibili relazioni. Un ruolo rilevante è stato quello dell’analisi delle reti di servizio, quali l’adduzione dell’acqua, la distribuzione elettrica, la telefonia, il gas, per valutare se l’infrastruttura potesse accogliere reti esistenti da riambientalizzare o ammodernare; oppure se fosse necessario ricorrere a nuove reti. Quest’ottica progettuale nasceva dal considerare l’asse autostradale una dorsale compiuta di più elementi, che potesse servire con più risorse, magari contestualizzate, l’area attraversata.

Si tratta, pur sempre, di una nuova opera “posata” su un territorio da sempre con vocazione agricola…
Essendo storicamente evidente la vocazione agraria del contesto, era chiara la necessità di valorizzare le relazioni con la destinazione d’uso consolidata e di integrare la medesima con occasioni di miglioramento ambientale, economico, sociale. Come in tutte le attività produttive si è analizzata l’economicità dell’iniziativa, sviluppando una attenta analisi del traffico veicolabile, avendo attenzione sia a quello di attraversamento, sia alla mobilità interna. Analogamente si sono sviluppate proiezioni sul possibile traffico generato. In sintesi, come si può vedere, si sono “messi in fila” i vari aspetti territoriali e ambientali in un contesto di valutazione costi/benefici.

È stata anche affrontata l’esigenza di limitare al massimo il dispendio energetico?
Per quanto attiene gli aspetti energetici ci si è concentranti principalmente su due contesti: il primo usuale, di costruire cercando di compensare il più possibile gli “sterri” e i “riporti”, in modo da avere un bilancio degli inerti il più possibile equilibrato. In questo caso però, giacendo il sedime in un contesto sostanzialmente ricco di terreni limosi e argillosi, poco si è potuto fare se non adottando tecniche di trattamento a calce delle argille stesse e riducendo il più possibile la quota media del rilevato autostradale. Si è reso necessario porre quindi l’attenzione alla maggior vicinanza possibile ai luoghi di estrazione e ai percorsi dei vettori, operando la scelta di utilizzare la viabilità esistente (preferendo le autostrade) fino al cantiere e il sedime in costruzione. Attenzione è stata posta anche nella scelta dei materiali, privilegiando quelli ottenuti con minor consumo energetico. Il secondo contesto è stato quello di capire se esistevano fonti energetiche potenziali da valorizzare, con ricadute sull’infrastruttura e a beneficio del territorio.

Quali soluzioni, invece, per ridurre l’impatto in fase di esercizio?
In questa fase di progetto preliminare abbiamo tenuto in considerazione sia le tecniche mature, sia i prodotti ancora allo studio. Abbiamo pensato a una struttura che – presumibilmente - si semplificherà nel tempo in termini di pedaggio, sensorizzazione, monitoraggio, in modo tale da poter elevare sia gli standard di sicurezza, sia il controllo della domanda di manutenzione

Come è stato affrontato il problema dell’integrazione con il territorio circostante e con le sue attività?
Come detto l’area ha una marcata vocazione agraria che nel tempo l’ha configurata. Una pianura irrigua e fertile con insediamenti sparsi, edificati sia a fini abitativi sia produttivi, in cascinali risalenti per lo più agli ultimi due secoli, con ammodernamenti delle parti produttive, concentrati nell’ospitalità degli allevamenti e dei servizi connessi. I nuclei abitativi, frazioni o capoluoghi, hanno, con esclusione delle due città di Cremona e Mantova, a loro volta una relazione principale con l’indirizzo agro-industriale del territorio in cui sono collocati. Il tema principale del progetto, dunque, è stato quello di far integrare l’infrastruttura con il minor consumo di suolo e la maggiore offerta di servizi possibili che concorressero a migliorare ulteriormente la vocazione. Si trattava di salvaguardare la continuità delle reti e degli accessi, di contenere all’interno

"NEL PROGETTO DELL'AUTOSTRADA
CREMONA-MANTOVA È STATA POSTA
ATTENZIONE ANCHE NELLA SCELTA DEI MATERIALI,
PRIVILEGIANDO QUELLI OTTENUTI
CON MINOR CONSUMO ENERGETICO"

dell’infrastruttura la parte più consistente del disturbo, di relazionare con la mobilità, non solo dei veicoli, ma anche delle informazioni e della disponibilità di risorse (energia, acqua, eccetera).

E l’inquinamento atmosferico e acustico?
È chiaro che i primi attori chiamati in causa sono i produttori dei veicoli, nell’ottica che il miglior agire sia ridurre la fonte. L’infrastruttura, in questo contesto, sia nel tracciato sia nella giacitura, può farsi carico di svilupparsi ricercando la maggior distanza possibile dai ricettori. Fatto ciò, si è sviluppata la ricerca dei materiali e delle strutture che potessero contenere all’interno del sedime le emissioni dei veicoli e il loro impatto. Questo settore è in grande evoluzione e in suo soccorso sono disponibili rilevanti contributi anche dall’impiego di tecniche agro-forestali. Non c’è chiaramente proporzione tra i flussi di massa emessi e un eventuale bilanciamento con un possibile metabolismo delle emissioni fisico-chimiche, ma anche in questo caso è possibile dimensionare il contributo. Esistono poi materiali catalizzanti, impiegabili sia in quelle pavimentazioni ora non drenanti, sia nelle superfici verticali in cui sono utilizzabili anche vernici. Quanto alle emissioni acustiche è possibile aggredirle con pavimentazioni fonoassorbenti e intercettabili nel loro trasferimento con elementi verticali realizzati con materiali anche naturali, terrapieni opportunamente configurati e rimboschiti in cui inserire eventuali elementi artificiali.

Come sono stati affrontati i problemi energetici?
Oltre alla ricerca di materiali che a parità di prestazioni siano frutto di un ciclo produttivo a minor consumo di energia, ci si è concentrati sulle occasioni energetiche che il territorio potenzialmente offriva. Tra queste è apparsa dominante l’offerta di biomassa che poteva scaturire dalle fasce di rispetto opportunamente coltivate. Ciò significava evitare di produrre prodotti alimentari nelle zone sensibili, di non immobilizzare risorse finanziare in reliquati improduttivi, di restituire royalty agli imprenditori agricoli coinvolti, oppure energia prodotta, anche sotto forma di calore per l’essiccazione dei foraggi. L’analisi compiuta ha portato a configurare la costruzione di un impianto da 1 MW in grado di alimentare i servizi autostradali ed esterni. Si è rilevato, peraltro, che l’opera in progetto intercettava corpi idrici con portate superiori ai 300 litri al secondo, sufficientemente costanti, tali da poter ospitare centraline idroelettriche con produzioni annuali oltre i 100.000 kWh. Conseguentemente se ne è prevista la realizzazione e il convenzionamento con i Consorzi di bonifica titolari del canale. Il corpo autostradale in progetto è arricchito sulle barriere anti rumore di un diffuso impiego di pannelli solari, così come lo sono diverse segnaletiche luminose.

L’aspetto sicurezza è una variabile indispensabile. Ci può fornire qualche dato e qualche elemento per paragonare le prestazioni di una “vecchia” autostrada degli anni Settanta e delle più moderne concezioni attuali?
Non sono elementi confrontabili. Le autostrade di allora sono state realizzate per quelle modalità e quella densità di viabilità. Con una crescita media del due per cento annuo del traffico il contesto odierno è completamente cambiato. Il vero problema è un altro. Dal 1975 in poi, e fino al 2001, si è bloccata la costruzione di nuove autostrade. Nulla vietava di farle, ma occorreva una legge come per una qualsiasi grande iniziativa di interesse nazionale. E questo, ovviamente, ha bloccato ogni azione; peccato che nel contempo la crescita della mobilità non si sia certo fermata. Intendiamoci, non si è trattato solo di una crescita delle quantità trasportate o dei passeggeri in transito, ma anche delle performance degli automezzi, a partire dalla velocità media. A fronte di questa evoluzione dell’utenza, due sono gli scenari possibili: adeguare l’esistente (si tratterà di interventi più o meno manutentivi a seconda della lungimiranza di chi ha costruito l’opera) oppure costruire il nuovo, pensando sempre a un progetto che guardi almeno al 2035-2050. In generale il nostro sistema ha infatti una vita utile di 30-50 anni a seconda delle aree in cui si trova. Anche per queste ragioni è importante la tempestività nel passare dall’idea iniziale alla messa in pratica. Oggi per una tratta autostradale si possono prevedere fino a sei anni per la fase di approvazione e quattro per la costruzione; dunque dieci anni.

Ma quanto costa oggi un chilometro di autostrada?
Dipende dalle condizioni naturali e antropiche: la popolazione e gli interessi di utilizzo del territorio, la densità di traffico (i 100 mila veicoli/giorno fanno da spartiacque). Tendenzialmente sopra i 200 abitanti per chilometro quadrato i costi crescono. C’è una maggiore offerta di mobilità ma anche maggiori esigenze di tutelare l’attività produttiva e di vita. Il costo medio in zone di pianura e senza attraversamenti può variare tra i 13 e i 17 milioni di euro per chilometro. Ma si può arrivare anche a 30-35 milioni con attraversamenti. Aggiungere i sistemi di sensoristica e telecontrollo per la sicurezza incide per circa 1-2 milioni di euro.

Si può affermare che l’elettronica sia anche amica dell’ambiente?
Sicuramente sì. L’elettronica consente di elaborare progetti più ricchi di conoscenze di base, di gestire un maggior volume di dati, di accrescere la capacità previsionale. Un tempo, usare gli stessi dati oggi potenzialmente a disposizione avrebbe comportato una immane fatica. Oggi, grazie all’elettronica, è più facile reperire, scomporre, ricomporre informazioni. Ci guadagnano i progetti (nascono con maggiore possibilità di essere ottimali) e anche la gestione (si possono elaborare al meglio i flussi di traffico per fare previsioni).

Qualcuno obietterà che, almeno sul fronte occupazionale, il boom di Telepass e Viacard non ha portato benefici…
Non è vero. L’automatismo non sostituisce il lavoro, ma lo qualifica. Chi prima era costretto all’esazione manuale può essere ora impiegato in differenti mansioni.

Da tutti questi elementi emerge un quadro positivo della società Autostrade Centro Padane. Questo perché lei è particolarmente bravo o perché la sua è una società relativamente piccola? Meglio quindi operare su bacini più piccoli? Anche l’esperienza della Brennero sembrerebbe volgere a favore di questa ipotesi…
Ritengo più appropriato concentrare l’attenzione sull’obiettivo industriale della nostra Società. Se questo è costituito dalla realizzazione delle opere, sia contrattualizzate con la Concedente, sia individuate attraverso un’analisi del mercato della mobilità, diviene evidente come questo processo si possa mettere in pratica sostenendolo anche professionalmente. È certo che un azionariato pubblico locale, unito ad una competenza di rete media, poche centinaia di chilometri, favorisce la realizzazione di opere infrastrutturali. La dimensione ridotta può peraltro diventare un limite dal punto di vista gestionale.

Forse c’è un altro luogo comune: che la rotaia sia sempre e comunque meglio della gomma, anche in Italia; e in particolare per le merci…
Queste affermazioni scaturiscono per lo più da chi affronta semplicisticamente la questione dei trasporti e non distingue nemmeno tra merci e persone. È noto che per le merci il ferro diventa competitivo con la gomma oltre i 200 – 300 chilometri, ma non credo valga la pena di porsi in competizione, piuttosto sia opportuno sviluppare il concetto dell’integrazione e dell’intermodalità delle reti ponendosi come obiettivo di coniugare il minor consumo di energia con il minor impatto, con l’autonomia di scelta di chi si mette in movimento. In questo contesto appare evidente come l’integrazione fisica delle reti sia il primo investimento che vada favorito.

Detto questo, riconosciamo anche qualche “magagna” alle infrastrutture. Altrimenti passano dal ruolo di demoni a quello di angeli. Quali sono le maggiori criticità ancora presenti, in generale sulla rete italiana? Quali interventi si potrebbero fare per migliorare la situazione?
Se si pensa alla situazione delle infrastrutture autostradali nel 2000 e a quella attuale credo che corretto sarebbe esprimere preliminarmente un apprezzamento sul lavoro fatto. Certo va completato: si pensi al 40 per cento della rete su cui deve essere ancora realizzata la pavimentazione drenante, piuttosto che al miglioramento prestazionale della segnaletica orizzontale e verticale. La carenza macroscopica, però, è costituita dalla insufficienza della rete per sostenere la mobilità attuale, e quella prevedibile nei prossimi venti anni, nella considerazione che per venticinque anni – come detto - non si è costruito pressoché nulla, mancano non meno di mille chilometri. Questa è la vera sfida, ovverosia quella di costruire ciò che manca in modo più relazionato con le componenti territoriali e le risorse a lento rinnovamento.

In tema di accettabilità sociale c’è chi considera inaccettabili le compensazioni alle comunità sociali, quasi fossero una sorta di corruttela. Qual è il suo pensiero al riguardo?
In un sistema di relazioni non deve sorprendere che in una fase di modifica radicale di una porzione di territorio vengano avanzate richieste, da parte dei portatori di interessi diffusi, che mettono in evidenza opere di cui il territorio è carente. Così si sottopone a un soggetto estraneo alla pianificazione locale e alla comunità un desiderata che la comunità con i suoi mezzi non riesce ad affrontare. I privati, d’altra parte, tendono a tutelare beni che sono magari il frutto di sacrifici o costituiscono fattori di produzione. Perché un buon progetto si integri con il territorio attraversato, per quest’ultimo deve costituire un’occasione di miglioramento e di sviluppo, spetta quindi al progetto arricchirsi di quegli elementi che lo pongano in quest’ottica. Quando questo deve avvenire? Fin dalla fase di studio del tracciato è possibile raccogliere e modulare i fabbisogni del territorio, il più delle volte riuscendo a selezionare gli interventi di comune interesse; ciò dà luogo a un buon progetto preliminare che trova conferma della sua qualità nel consenso che raccoglie in sede di conferenza di servizi. Poiché il progetto preliminare ha già una definizione dei costi, è possibile per il proponente verificarne la sostenibilità; seguendo questo percorso il progetto definitivo dopo la valutazione di impatto ambientale non supera, di norma del 10–15 per cento il costo stimato prima della procedura.

Con tutto ciò restate comunque dei “costruttori di autostrade”, e dunque per l’opinione pubblica una turbativa per l’ambiente… Il vero nocciolo del problema non sembra più essere di natura tecnologica?
In effetti oggi la vera sfida è più che altro di tipo culturale Da alcuni anni la scelta di costruire una nuova autostrada non è più “imposta” dall’amministrazione centrale; lo Stato consente al privato di proporre la realizzazione di un progetto (finanza di progetto). Questo aspetto non è ancora stato assunto come elemento di diritto nel nostro Paese e chi annuncia l’avvio di un nuovo progetto viene subito inquadrato negativamente. Il pensiero più ricorrente che lo accompagna è: chissà quali interessi personali o collusioni ci sono dietro!
 
© 2005 – 2020 www.nuova-energia.com