27 luglio 2011 - (segue dal Giornaliero di ieri) Perché proprio il settore marittimo? Difficile rispondere a questa domanda in assenza di analoghi impegni internazionali nei settori terrestri e in particolare nei trasporti merci su strada, il segmento meno efficiente ma imprescindibile della catena logistica (quello che assicura il door to door).
Una critica più mirata al nuovo regolamento riguarda il fatto che le deroghe previste potrebbero indurre gli armatori a rivolgere le iscrizioni delle loro nuove costruzioni verso i registri di Paesi che applicano la deroga, con perdita di efficacia del meccanismo complessivo. Tuttavia, dato che il nuovo indice di efficienza energetica consente risparmi sul combustibile capaci di ripagare in pochissimo tempo i maggiori costi delle dotazioni ad alta efficienza, incidendo quindi sia sulla parte corrente dei bilanci annuali sia sul valore patrimoniale delle navi (aumentandolo nei casi più efficienti e riducendolo nei casi peggiori), si tratta di una critica in buona parte destituita di fondamento economico: sarà difficile che qualche armatore possa avere interesse far costruire navi che non rispettino i nuovi limiti.
Per varie ragioni - di immagine e regolamentari - anche gli operatori del mercato dal lato della domanda di servizi marittimi, come i caricatori e i noleggiatori, chiederanno sempre di più ai loro fornitori il rispetto dei requisiti di EEDI e la fornitura delle relative informazioni di performance ambientale, necessarie per le etichette di prodotto. Rimarrebbe comunque una falla nella normativa: dato che i consumi-nave variano in maniera più che proporzionale con la velocità, l’indice EEDI premia il down-sizing delle potenze motoristiche e la riduzione della velocità massima delle navi, per cui in talune situazioni di traffico le navi ad alta velocità potrebbero essere fortemente preferite dal mercato (pur sforando il limite di EEDI) creando in questo modo un effettivo incentivo alla delocalizzazione.
L’aspetto indubbiamente positivo dell’EEDI è quello di fornire finalmente uno standard di efficienza energetica all’industria, a tutela stessa dell’armatore, che in passato era costretto a far riferimento a singoli parametri, come l’efficienza energetica dei motori principali, i profili di velocità ottenuti in base alla potenza installata, la capacità di carico, senza disporre di un metro unificante riconosciuto dal mercato.
È facile prevedere che il nuovo indice, obbligatorio per le navi nuove, sarà implementato anche per valutare l’efficienza energetica delle navi esistenti, un passaggio imprescindibile nelle negoziazioni dell’usato e nelle operazioni di shipping finance. Il nuovo sistema di rating fornito da Ecba Project (www.ecbaproject.eu) è un riferimento in questa direzione.
Il grande vantaggio dell’EEDI è di ottimizzare il risultato finale a livello dell’intera nave senza imporre specifiche scelte tecnologiche nelle singole aree d’intervento: progettisti, fornitori di componenti e costruttori navali saranno liberi di utilizzare le innumerevoli soluzioni oggi disponibili per ottimizzare i consumi, dalla motoristica, alla propulsione, al design alla gestione della navigazione, con un effetto benefico di innovazione per il settore e di guadagno di competitività per il commercio internazionale.

_________________________________di Andrea Molocchi, consulente di economia ambientale