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Francia e Spagna in linea con l'innovazione Stampa E-mail
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Il caso dell’interconnessione tra Francia e Spagna insegna che un aperto e sincero dialogo con le popolazioni interessate da una nuova infrastruttura è sicuramente un elemento chiave. Ma da solo non basta. Per poter arrivare a una soluzione condivisa è essenziale un approccio top-down. Il primo passo è quello di far comprendere le necessità della nuova infrastruttura (nel caso specifico, aumentare la capacità di trasporto transfrontaliero). Una volta chiarite queste necessità, tramite dibattiti trasparenti che non escludano alcuna delle parti coinvolte nel progetto, si passa alla fase di condivisione della localizzazione della linea. A questo punto entra in gioco la scelta della tecnologia ritenuta meno impattante sul territorio. Solo grazie a questo cambio di rotta è stato possibile sbloccare una situazione che, nel complesso, si trascinava da quasi 20 anni. I primi tentativi di costruire una nuova linea attraverso i Pirenei risalgono, infatti, alla fine degli anni Ottanta. All’inizio degli anni 2000 viene presentato un nuovo progetto e anche in questo secondo caso il tentativo di raggiungere un consenso da parte delle associazioni che si opponevano all’opera fallisce. Alla fine del 2003 il progetto arriva a un nuovo punto di stallo. E solo nel 2007, grazie all’intervento dell’Unione europea con la nomina di un Coordinatore europeo del progetto (prof. Mario Monti), è stato possibile riavviare il dialogo. L’errore commesso in occasione dei dibattiti pubblici del 2003 consistette proprio nell’adozione di un approccio rovesciato bottom-up, in cui si era partiti da una soluzione già formulata dai gestori di rete. E a quel punto, ci si è sforzati di farla accettare, senza aver prima chiarito le giustificazioni della nuova linea.
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di Davide Canevari


La sensazione che smart grid e sindrome Nimby possano essere considerate come due realtà incompatibili ha spesso fatto capolino tra gli addetti ai lavori. Da una parte, la prospettiva di una rete di nuova generazione, con massicci interventi tecnologici e investimenti finanziari a dodici zeri. Dall’altra, il fenomeno sempre più frequente dell’opposizione locale che introduce, nella migliore delle ipotesi, fattori di insicurezza, conflittualità e forti ritardi; e che nella peggiore porta alla cancellazione di progetti, anche meno ambiziosi rispetto a una nuova linea di trasmissione. Una strada senza uscita?

Non sempre e non necessariamente, come insegna il caso del collegamento Francia-Spagna che, nonostante i tempi lunghi prima di arrivare al via libera dei lavori, rappresenta comunque un caso a suo modo virtuoso e un prezioso insegnamento per altre iniziative dello stesso genere e portata. Uno degli elementi che più colpiscono, rileggendo l’iter di questo progetto, riguarda l’improvvisa e positiva accelerazione che lo stesso ha avuto, una volta identificata la soluzione giusta; dopo 20 anni di standby... in meno di 20 mesi si è arrivati a un progetto condiviso.

Proviamo a ripercorrere, assieme a Michele de Nigris (RSE) i passaggi più significativi di questa esperienza.

“Il primo tentativo risale alla fine degli anni Ottanta, con la proposta di costruzione di una nuova linea attraverso i Pirenei centrali, tra le stazioni di Cazaril (Francia) e Graus (Spagna). All’inizio degli anni 2000 viene presentato un nuovo progetto: una linea aerea a 400 kV a doppia terna tra le stazioni elettriche di Baixas, nel dipartimento dei Pirenei orientali, e Vic, in Catalogna, con una capacità totale di trasporto di 2.600/2.800 MW. Questa seconda ipotesi trova l’immediata opposizione delle popolazioni locali, organizzatesi in numerose associazioni (quali, ad esempio, Non à la THT, Sydeco THT 66 Ammat, No a la MAT)”.

Come era stata gestita la comunicazione sul territorio?
**Dal 21 marzo al 27 giugno 2003 in Francia, la Commissione Nazionale del Dibattito Pubblico (CNDP) promosse una diffusa attività di informazione, organizzando 2 conferenze ristrette, 7 audizioni pubbliche, 2 riunioni di sintesi, 8 tavole rotonde. Si decise di coinvolgere, nel complesso, l’intera zona interessata dal progetto (una sessantina di comuni lungo i circa 30 chilometri del tratto francese). Furono anche pubblicati un sito internet, un quindicinale dedicato, 5 opuscoli redatti dalle associazioni locali. Per supportare le proprie attività di informazione, la CNDP decise di ricorrere alla consulenza di un soggetto esterno, esperto autorevole e indipendente. Attraverso una gara internazionale, fu scelto il Cesi.
Dopo 120 giorni di informazioni fu lo stesso sindaco di uno dei paesini interessati dal nuovo tracciato a trarre un bilancio laconico: il dibattito aveva svolto la sua funzione, ma non aveva raggiunto il suo obiettivo. Il tentativo di raggiungere un consenso da parte delle associazioni che si opponevano all’opera poteva considerarsi fallito. Alla fine del 2003 il progetto arrivò ad un punto di stallo.

Cerchiamo di valutare a posteriori quell’insuccesso. Cosa portò - nonostante gli sforzi profusi - al fallimento del processo di concertazione?
**La popolazione locale percepì il collegamento come un’opera mercantile, ovvero come una realizzazione che avrebbe avvantaggiato economicamente i grandi produttori elettrici, senza una ricaduta positiva sul territorio. Sul versante francese, poi, il dibattito mostrò un netto scollamento nei confronti dei movimenti di opinione presenti sulla sponda spagnola. Anche in Spagna non mancarono gli errori. Si insistette molto, ad esempio, sull’importanza dell’opera per la sicurezza delle forniture nel nord della Catalogna, forzando un po’ la realtà dei fatti. Era evidente che, per la sua capacità, si trattava di un’infrastruttura di interscambio tra Paesi e non tra porzioni di singole Regioni. Infine, il dialogo tra i due gestori di rete fu troppo limitato e mancò una completa e coerente armonizzazione dei tracciati.

Quando (e come) si è arrivati al punto di svolta?
**Nel 2007, grazie all’intervento dell’Unione europea con la nomina di un coordinatore europeo del progetto (professor Mario Monti, presidente della Bocconi ed ex commissario europeo), è stato possibile riavviare il dialogo. Per facilitare il confronto con le associazioni locali e per l’esame delle soluzioni tecniche alternative a quella di base proposta dai gestori di rete francese (RTE) e spagnola (REE), il coordinatore si avvalse del supporto di Cesi e Cesi Ricerca (oggi RSE). Al termine delle riunioni di concertazione, tra marzo e giugno 2008, è stato possibile trovare una soluzione. Il progetto è stato condiviso dalle associazioni e dai politici e ratificato dai primi ministri francese e spagnolo durante il vertice di Saragoza, il 27 giugno 2008. Nel gennaio 2009 lo European Recovery Plan ha inserito il progetto tra quelli prioritari e già pronti per essere realizzati.

Uno dei risultati del lavoro di Monti fu anche quello di evidenziare i possibili benefici ambientali dell’opera. Quello che prima era un elemento di debolezza poteva diventare un punto di forza…
**È vero. Fu infatti messo in evidenza come l’accresciuta capacità di interconnessione tra i due Paesi avrebbe permesso una maggiore produzione eolica in Spagna di circa 1.800 MW, con una riduzione annua di emissioni pari a 1,5 milioni di tonnellate di anidride carbonica.
Un esempio per chiarire il concetto. Il 4 marzo 2008 la produzione eolica raggiunse il livello record di 10.000 MW (il 28 per cento della domanda della Penisola Iberica). Per evitare che un eventuale buco di tensione provocasse la perdita istantanea di produzione, stimata in circa 3.000 MW, fu necessario ridurre la generazione eolica. Una simile situazione si è verifi- cata più volte anche nei giorni successivi. Non è raro, dunque, che in Spagna per garantire la sicurezza di rete, ancora oggi (e in assenza della suddetta interconnessione) occorra dare segnali di riduzione della generazione ai parchi eolici. Un altro episodio significativo è quello successo il 4 novembre 2006.

Ci aiuti a ricordare…
**Un incidente nel nord della Germania comportò un improvviso calo della frequenza da 50 a 49 Hz, con perdita istantanea di 2.800 MW di generazione eolica in Spagna (su un totale di 4.000 MW prodotti in quell’istante). L’interconnessione franco-spagnola riuscì a sopportare una variazione improvvisa di transito transfrontaliero pari a 2.300 MW solo per un caso fortunato: gli scambi programmati dalle ore 22.00 prevedevano un cambiamento da 1.400 MW (dalla Francia alla Spagna) a 300 MW (dalla Spagna alla Francia), esattamente 10 minuti prima dell’incidente. Se l’incidente fosse accaduto 15-20 minuti prima, quando gli scambi erano dell’ordine di 1.200-1.400 MW dalla Francia verso la Spagna, il flusso di potenza addizionale dal Continente europeo verso la Spagna, necessario a sopperire al deficit di potenza causato dal distacco della generazione eolica, avrebbe condotto irrimediabilmente ad una perdita totale dell’interconnessione, e a un black out verosimilmente esteso a tutta la penisola iberica! Questo dimostrava, senza tema di smentita, la necessità di incrementare fortemente la capacità di interconnessione transfrontaliera.

Quale tecnologia è stata scelta al termine del processo di concertazione?
**Una soluzione completamente diversa rispetto a quella che aveva portato all’empasse del 2003: una linea in corrente continua ad alta tensione totalmente interrata. Considerando che la distanza tra le stazioni di estremità lungo il percorso più diretto è di almeno 60 chilometri, si è ritenuta poco praticabile la soluzione interrata in corrente alternata. Oltre a rappresentare un caso unico al mondo, si sarebbe dovuto prevedere un sistema di compensazione della potenza reattiva del collegamento, presumibilmente suddiviso in tre gruppi di reattori, posizionati ad ognuna delle estremità e in un punto intermedio. A questa dif- ficoltà tecnica si aggiungeva un altro aspetto, quello dei campi elettromagnetici. Un tema molto delicato, che aveva letteralmente avvelenato ogni dibattito con la popolazione locale.
Da questo punto di vista, la scelta di un collegamento in corrente continua interrato su tutto il percorso rappresentava la migliore risposta. Si pose infine il problema della scelta tra un percorso sotterraneo lungo la direttrice più breve oppure un percorso che passasse anche dal mare. Alcune considerazioni permisero di scartare l’opzione sottomarina.

In particolare?
**Il collegamento “misto” aveva, necessariamente, una maggiore lunghezza. In base ai diversi tracciati presi in esame, andavano infatti considerati da 43 a 55 chilometri via terra; a questi andava sommato il tratto sottomarino. Mentre l’opzione solo terraferma, come già detto, nel complesso raggiungeva i 60 chilometri.
A questo dato di fatto si aggiunsero altre considerazioni. Le zone costiere alle quali fare attestare il tratto sottomarino sono molto pregiate dal punto di vista turistico (soprattutto sul versante spagnolo); trovare approdi adeguati e non contestati sarebbe stato molto difficile. Inoltre, il tratto di mare deputato ad accogliere il cavo sottomarino è interessato da forti correnti sottomarine e mostra un’orografia complessa, oltre ad essere un’area rigorosamente protetta dal punto di vista ambientale. Sarebbero dunque serviti accorgimenti di posa particolarmente sofisticati.

Cosa è successo in questi ultimi due anni e come procede l’iter dell’opera?
**Si è proceduto alla creazione di un’impresa franco-spagnola per gestire il processo di studio di dettaglio, progettazione definitiva, specificazione e gara. Queste operazioni sono state concluse e l’appalto è stato aggiudicato. Attualmente è in corso la realizzazione dell’opera (costruzione dei principali componenti) e sono iniziate le operazioni di cantiere. La messa in servizio, in un primo tempo, era prevista per il 2012; probabilmente - però - si dovranno aspettare diversi mesi in più per vedere il collegamento in funzione.

Quali insegnamenti si possono trarre, a questo punto, da questa esperienza?
**L’insegnamento forse più importante è che un aperto e sincero dialogo con le popolazioni interessate da una nuova infrastruttura rappresenta una condizione necessaria, ma non sufficiente. È sicuramente un elemento chiave. Tuttavia, affinché il confronto possa tradursi in una soluzione condivisa, è basilare un approccio dall’alto al basso (top-down). Per prima cosa occorre far comprendere le necessità della nuova infrastruttura (nel caso specifico il bisogno di aumentare la capacità di trasporto transfrontaliero). In seguito, tramite dibattiti trasparenti, promossi senza escludere alcuna parte coinvolta nel progetto, si può procede a condividere la localizzazione della linea. Infine, entra in gioco la scelta della tecnologia ritenuta meno impattante sul territorio.
L’errore commesso in occasione dei dibattiti pubblici del 2003 è consistito proprio nell’adozione di un approccio rovesciato dal basso all’alto, in cui si era partiti da una soluzione già formulata dai gestori di rete (linea aerea in corrente alternata) che ci si è sforzati di far accettare senza aver prima chiarito le giustificazioni della nuova linea.
Va comunque ribadito che il vero insegnamento è di tipo metodologico ed è indipendente dalla tecnologia di linea adottata. La soluzione tecnologica più idonea deve emergere da un’analisi che parte dall’alto, ma che poi si coniuga localmente. Sarebbe un errore, dopo aver letto questo articolo, credere che la soluzione adottata alla frontiera franco-spagnola sia esportabile in ogni situazione, anche italiana...

Approfondiamo questo aspetto.
**Bisogna ricordare che la soluzione tecnologica adottata per la connessione Francia-Spagna (collegamento sotterraneo in corrente continua) è assolutamente inusuale e difficilmente adottabile in altre situazioni. Infatti, si tratta di un collegamento transfrontaliero di valenza europea, caratterizzato dalla necessità di un’importante capacità di trasporto, da inserire in un contesto ambientale di grande pregio con orografia molto specifica. L’importante aggravio dei costi di realizzazione rispetto alla soluzione convenzionale di una linea aerea in corrente alternata si giustifica solamente in questo contesto di necessità transnazionale e di strategicità europea (è la Comunità europea stessa che copre buona parte della differenza di impegno finanziario rispetto alla soluzione convenzionale).
Nella stragrande maggioranza delle situazioni, la soluzione convenzionale in linea aerea a corrente alternata è dunque quella che meglio concilia le esigenze del sistema elettrico con quelle dell’economicità e affidabilità di esercizio, e spesso con quelle di impatto ambientale. Succede non di rado che la soluzione interrata (molto più costosa di quella aerea) non sia tecnicamente adeguata alla situazione, per problemi di stabilità della rete, di efficienza, di affidabilità, di sismicità, di impatto sul sottosuolo, eccetera.
Quello che non cambia, è la necessità di un’analisi di tipo multicriterio (che comprende aspetti di funzionamento di rete, di economia, di impatto ambientale e sociale), che deve essere effettuata in modo completo e trasparente per ogni singolo caso.

L’Italia è pronta per accogliere questo approccio top-down? Ci sono positive esperienze, al riguardo, che possono essere citate?
**In realtà non so se l’Italia sia pronta per questo approccio... Le responsabilità e i compiti dello sviluppo delle infrastrutture sono affidati a Conferenze di Servizi tra il gestore delle rete di trasporto nazionale (Terna) e una miriade di attori quali lo Stato centrale, regioni, province, comuni, associazioni, eccetera. Questi, da una parte garantiscono che si tengano in conto le peculiarità locali, ma dall’altra fanno perdere la visione di insieme. In molti casi è utile che una forzante esterna (quale potrebbe essere l’Europa) aiuti a focalizzare l’attenzione su valori strategici più ampi.
Il problema rischia di porsi in modo significativo nei prossimi anni, quando l’Italia potrebbe essere chiamata ad ospitare sul proprio territorio (terrestre o marino) una parte dei corridoi energetici che potrebbe essere necessario realizzare per convogliare significativi flussi di energia da fonte rinnovabile (prevalentemente solare) provenienti dalle regioni nordafricane verso l’Europa.

Nello specifico del recentissimo collegamento Sapei tra la Sardegna e la Penisola, come è stata gestita la fase di comunicazione con il territorio?
**Non conosco nel dettaglio l’iter che è stato seguito per la realizzazione del Sapei. Bisogna ricordare però che il collegamento è in corrente continua e completamente realizzato in cavo interrato o sottomarino. L’attraversamento del mare per tratti così importanti non consentiva alcuna altra soluzione tecnologica. Credo, comunque, che l’Italia debba essere orgogliosa di questo collegamento che batte diversi record mondiali (tra cui quello di profondità di posa a più di 1.600 metri) e che dimostra le capacità tecnologiche, progettuali, di ingegneria e di gestione del nostro Paese.

 
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