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Un pieno di solenne ipocrisia Stampa E-mail

di Giuseppe Gatti



A giusto un anno dall’annunciata nuova grande riforma della rete distribuzione carburanti, dopo innumerevoli riunioni, protocolli di lavoro, incontri tecnici e politici, ancora non riesce a vedere la luce uno dei punti chiave dell’atteso Disegno di legge concorrenza 2010, che questa riforma avrebbe dovuto contenere. A dire il vero è dal Grande Accordo sulla Rete (uso le maiuscole per l’enfasi che accompagnò allora la firma di quell’intesa) del gennaio 1993, che con quasi ossessiva cadenza ritornano i temi della razionalizzazione della rete, del suo ammodernamento, dello sviluppo del non oil, dei servizi per il consumatore e via recitando.

Ad innescare ancora una volta una tematica gestita con solenne ipocrisia è, come al solito, lo stacco con l’Europa, cioè il differenziale tra un sempre meno facilmente decifrabile prezzo italiano e il prezzo medio degli altri Paesi dell’UE. Si tratta di circa 4 centesimi di euro al litro, che moltiplicati per gli 800 litri di benzina/gasolio che sono il consumo medio dell’automobilista italiano, significano 32 euro l’anno. L’attenzione spasmodica che i media dedicano ad ogni variazione del prezzo della benzina (così titolano sempre i giornali; come negli anni ’70, sembra che il gasolio sia solo dei camionisti o dei rappresentanti di commercio) non si confronta mai con questa realtà elementare.

Non voglio assolutamente dire che 32 euro siano insignificanti; per le molte famiglie dai 1.000 euro al mese significano qualcosa, eccome. Dico soltanto che bisogna mantenere il senso delle proporzioni. Ora, prima di mettere in moto disegni di grandi rivolgimenti, bisogna anzitutto capire le ragioni di questi 32 euro di differenza. Per un 40-50 per cento, dunque tra i 12 e i 16 euro, si tratta soltanto di una distorsione statistica, che riflette però una differenza sostanziale nella qualità del servizio.
Nel resto d’Europa il rifornimento alla pompa è self-service, cioè detto più crudamente è fatto direttamente dall’automobilista, che apre il serbatoio, toglie il tappo, estrae la pistola, la infila nel bocchettone, cerca di fermarsi all’importo tondo, il più delle volte non ci riesce, cerca di arrivare all’importo più vicino in decimali, anche qui per lo più non ci riesce, si sporca le mani (quando va bene) e poi va a pagare. Questo si può fare anche in Italia: un’operazione che genera un risparmio su di un pieno di 40-50 litri tra 0,6 cent/euro e 1 euro: la mancia che si da all’extracomunitario che ci assiste nel self-service quando non c’è il gestore.

Detto in altri termini: non si possono confrontare prezzi che all’estero sono per oltre il 90 per cento legati al self-service e in Italia sono una media tra un 60 per cento di servito e un 40 per cento di selfizzato. La diversa qualità del servizio genera un maggior costo che appunto possiamo stimare tra i 12 e i 16 euro su base annua. Rimangono altri 14-20 euro di differenza, che rispecchiano più o meno al 50 per cento le differenze di costi logistici legati alla diversa conformazione del territorio, molto più accidentata in Italia che in Francia, Germania o Gran Bretagna, e la maggiore frammentazione della distribuzione nel nostro Paese, che ha un numero di impianti nettamente superiore rispetto agli altri. Attenzione però: nessuno ha mai misurato i maggiori costi che devono sopportare gli automobilisti francesi e tedeschi per fare il pieno, raggiungendo impianti più lontani, rispetto a quelli italiani che dispongono di una rete più diffusa.

Insomma, se tiriamo le somme scopriamo che in realtà, attribuendo un valore alla qualità del servizio, il prezzo alla pompa in Italia non è sostanzialmente diverso da quello europeo e che dunque la polemica è largamente artefatta. Con questo non intendo dire che non siano necessari interventi di ammodernamento e di razionalizzazione, avendo però presente che i benefici monetari per i consumatori possono comportare maggiori disagi, e non è certo che l’automobilista attribuisca ai minori costi la stessa importanza dei maggiori disagi.

_«Nessuno ha mai misurato
_i maggiori costi che devono _sopportare gli automobilisti
_francesi e tedeschi per fare il pieno, _raggiungendo impianti più lontani,
_rispetto a quelli italiani che
_dispongono di una rete più diffusa.
_Insomma, se tiriamo le somme
_scopriamo che, attribuendo
_ un valore alla qualità del servizio,
_il prezzo alla pompa in Italia
_non è diverso da quello europeo
_ e che dunque la polemica
_ è largamente artefatta.»
Intendo dire che non è affatto detto che il consumatore preferisca risparmiare 4 centesimi di euro/litro dovendosi fare il pieno da sé e dovendo vagare per alcuni chilometri per trovare un impianto. La razionalizzazione della rete, ridurre cioè il numero degli impianti aumentando l’erogato unitario, spingere la selfizzazione riducendo quindi i costi di esercizio, può ridurre di qualche euro l’esborso annuo, migliora certamente i margini degli operatori, ma siamo così sicuri che corrisponda alle attese dei consumatori?

In questo senso parlavo di ipocrisia: si vuole presentare come un’aspettativa del consumatore un comportamento che all’estero si è sviluppato non perché rispondesse alle richieste del mercato, ma perché è stato imposto da chi poteva guidare il mercato, cioè anzitutto dalla Grande Distribuzione (che storicamente è stata la prima a sviluppare il self-service) e per reazione dalle compagnie petrolifere per abbattere i costi. Dopo di che, non c’è dubbio che il numero degli impianti sia eccessivo e che vi siano spazi di recupero di efficienza con una loro riduzione, senza necessariamente assumere come ottimale la situazione degli altri grandi Paesi europei, ma qui ci si scontra con gli effetti di una liberalizzazione mal gestita, soprattutto sotto la spinta di un’Antitrust che non ha mai compreso a fondo la logica e la struttura della rete e pensa che la concorrenza sia fra i gestori e non, com’è nella realtà, tra le compagnie petrolifere.

Di conseguenza, nonostante le operazioni di chiusura, sia quelle concertate sia quelle volontarie, che hanno portato negli scorsi anni ad eliminare circa 6.000 impianti, abbiamo avuto l’entrata nella rete di almeno 3.000 nuovi impianti, riducendo quindi fortemente l’incremento dell’erogato medio, che era la via maestra per contenere i prezzi. Si aggiunga che, sempre sotto la spinta dell’Antitrust, si sono tolti nel frattempo importanti elementi di riferimento per il comportamento del consumatore.
Prima l’eliminazione della cartellonistica che indicava il prezzo consigliato dalla compagnia, strumento essenziale per contrastare l’over pricing dei gestori, nonché per capire cosa significassero effettivamente gli sconti reclamizzati (quante volte leggiamo: sconto di 6 centesimo al litro, senza che al tempo stesso venga detto a quale prezzo sia applicato lo sconto). Poi, addirittura si è inibito alle compagnie di comunicare le variazioni di prezzo e si sono favorite politiche di sempre più accentuata differenziazione di prezzo, rendendo sempre più difficile per il consumatore il raffronto tra i prezzi (sport a cui è già poco incline l’automobilista italiano, che sa soltanto che i carburanti sono cari per definizione).

Questi sono i punti su cui si dovrebbe ritornare: ampia informazione sui prezzi (quelli delle compagnie, prima che quelli dell’impianto) e decisa liberalizzazione di turni e orari (è giusto fissare un numero minimo di ore di apertura, non quello massimo). Non sono necessari grandi interventi, l’importante è assumere come riferimento la qualità del servizio e l’interesse del consumatore, che non è riducibile soltanto al fattore prezzo.

 
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