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Un orizzonte rosa per i carburanti verdi Stampa E-mail

di Edgardo Curcio



Secondo la BP Alternative Energy, che lo scorso anno ha fornito il 10 per cento di tutti i biocarburanti utilizzati nel mondo, la quota di questi combustibili auto passerà a livello mondiale dall’attuale 3 per cento al 20 per cento circa entro il 2030.
L’amministratore delegato di BP, Tony Hayward, ha poi spiegato che in base alle proiezioni della sua società, il diesel guadagnerà quote di mercato in Usa, oltre che in Europa. Conseguentemente crescerà il consumo di biodiesel, che arriverà a una quota dell’8 per cento rispetto alla domanda di quest’anno. Per la benzina il traguardo per il bioetanolo è addirittura molto superiore, in quanto il biofuel dovrebbe coprire circa il 25 per cento del consumo di benzina negli Stati Uniti al 2030. In totale la produzione di biofuel in Usa dovrebbe passare da 500.000 b/g del 2007 a 2.300.000 b/g nel 2030, con un aumento del 400 per cento.
Questa notizia confermerebbe da un lato l’impegno dell’amministrazione Obama di dare più spazio alle fonti verdi soprattutto nel settore auto, dove sono anche previsti minori consumi per chilometro percorso; dall’altro, l’impegno delle società petrolifere a trovare nuovi carburanti di origine vegetale per sostituire i tradizionali carburanti petroliferi, che diventeranno sempre più cari e regolamentati da norme molto severe sull’inquinamento.

È peraltro abbastanza ragionevole che le grandi compagnie petrolifere internazionali come BP, Shell, Exxon e altre - che hanno una fortissima presenza nel settore della distribuzione carburanti auto nel mondo - pensino a una sostituzione di benzina e diesel con prodotti con caratteristiche analoghe, rispetto a trasformare la loro rete in qualcosa di profondamente diverso. Cosa che avverrebbe se il rifornimento delle auto avvenisse con gas, idrogeno o addirittura con energia elettrica. I vantaggi sul piano degli investimenti risulterebbero maggiori perché i carburanti vegetali non richiedono, se miscelati con prodotti petroliferi, grandi cambiamenti negli stoccaggi e nella distribuzione alla pompa.
In fondo si tratta di chiudere qualche raffi- neria non più economica, cosa che già si sta realizzando nell’area occidentale (la Shell ha deciso di vendere il 15 per cento delle proprie raffinerie e l’Eni, uno o due impianti), per il diverso mix di prodotti richiesti dal mercato e soprattutto per le nuove norme ambientali sempre più severe; e nel contempo costruire nuove raffinerie per carburanti vegetali (bioraffinerie) utilizzando, in alcuni casi, anche gli incentivi messi a disposizione dai governi locali.

Questa tendenza che oggi vede in prima fila proprio le società petrolifere, fino ad oggi abbastanza restie ad entrare nel mondo delle fonti rinnovabili, si sposa anche con gli ambiziosi programmi e progetti di alcuni Stati che hanno fatto, o stanno per fare, dei biocarburanti il focus del loro sviluppo economico ed energetico.
In prima fila naturalmente c’è il Brasile, che ha sostituito con il bioetanolo l’80 per cento dei consumi di benzina e pensa di diventare un importante Paese esportatore di questo carburante. Poi ci sono altri Paesi dell’area caraibica e sudamericana, che puntano sulla canna da zucchero per produrre bioetanolo e più recentemente anche alcuni Paesi africani che puntano invece più sul biodiesel ottenuto da mais e altri cereali prodotti in loco.
Chi sembra stia a guardare è l’Unione europea, che ancora non ha deciso come realizzare la direttiva del 10 per cento di biocarburanti da utilizzare nell’ambito del consumo petrolifero per auto di ogni Stato, direttiva che peraltro pochissimi Paesi stanno recependo, per le note polemiche sorte sui biocarburanti di prima generazione, poco economici e soprattutto a basso o nullo contenuto di sostenibilità ambientale. Tra i vari Paesi europei, l’Italia - che pure vanta una buona tradizione nel settore agro-energetico e dispone di importanti produzioni di biodiesel - sta come al solito a guardare, senza prendere alcuna decisone a favore o contro i biocarburanti. In una recente audizione fatta alla Camera, Assocostieri (l’Associazione che riunisce tutte le imprese italiane che producono biocarburanti) ha ribadito le difficoltà del proprio settore che non riesce a sviluppare, nonostante le norme europee lo prevedano, l’impiego dei biocarburanti nel sistema della distribuzione petrolifera a causa di un eccesso di regolamentazione e di norme spesso controverse e poco chiare. Attualmente, ha detto Assocostieri, l’impiego dei biocarburanti in Italia è stimato in pochi punti percentuali sul totale del consumo di carburanti, mentre dovrebbe arrivare al 10 per cento al 2020. Le previsioni pertanto non sono buone e non lasciano sperare, in assenza di un deciso intervento governativo, i necessari sviluppi attesi dai consumatori e dai produttori, oggi costretti a esportare quasi tutta la loro produzione di biodiesel.

Diversa appare la situazione in Asia, dove invece sembra che lo sviluppo dei biocarburanti potrebbe interessare molti Paesi. Tra questi ci sono la Cina, l’India e anche alcuni Paesi del Medio Oriente. Al riguardo è apparsa anche una notizia, un po’ eccentrica, che parla di un forte interesse dell’Iraq per la produzione di biocarburanti ottenuti dalla fermentazione dei datteri da palma, molto diffusi nel Paese e a costo zero in quanto, in tutte le fasce del territorio, le palme non vengono più coltivate ma continuano a far cadere a terra i frutti una volta maturi.
Secondo alcuni recenti studi dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), i biofuel di seconda generazione, che sono quelli che non dovrebbero comportare rischi per l’agricoltura, l’alimentazione e l’ambiente, potrebbero arrivare a coprire il 25 per cento della totale domanda di carburanti nel mondo al 2050. Le stime AIE, che sembrano più conservative di quelle della BP, si basano infatti sullo sviluppo di nuove tecnologie a costi ancora elevati (ma in fase di forte riduzione nel prossimo ventennio) e quindi non sempre economicamente interessanti per gli operatori. Inoltre non tengono conto degli incentivi statali che oggi sono presenti in molti Paesi.
In entrambi gli scenari (AIE e BP) è previsto un forte impatto positivo sull’ambiente in relazione alle minori emissioni di CO2 e altri inquinanti (ossidi di zolfo, particolati, eccetera) oggi provenienti dagli scarichi delle auto alimentate con combustibili petroliferi. Quindi un beneficio per la riduzione dei gas serra, ma anche per l’aria che respiriamo nelle città. L’AIE prevede un largo uso nei prossimi anni dell’etanolo, sia in Europa sia in Brasile, di prima e di seconda generazione (basato sulla fermentazione di residui lignocellulosici). Per gli Usa e il resto del mondo c’è una previsione di sviluppo del biodiesel sopratutto da olio di palma e da altri oli vegetali (soia) oppure da residui da vinacce. Naturalmente sono previsti anche nuovi feedback di terza generazione per i biocarburanti, tra i quali un posto importante potrebbe essere rappresentato dalle alghe, utilizzabili per produrre biodiesel a costi tendenzialmente in diminuzione con nuove tecnologie e con siti appositamente attrezzati.

Sul prossimo numero di Nuova Energia, sarà pubblicato
un articolo di approfondimento sulla possibilità di utilizzare le alghe
per la produzione di biofuel, realizzato dall’Università del Kentucky, Usa.


In conclusione, mentre alcuni anni fa il settore dei biocarburanti sembrava avere ancora uno spazio limitato alla ricerca e allo sviluppo, con possibili impieghi solo in aree specifiche, e pertanto veniva considerato non in grado di fornire un valido contributo alla sostituzione dei carburanti tradizionali e del petrolio, oggi, con le nuove tecnologie, con un maggior impegno in campo ambientale di tutti, con il sostegno di molti governi e con una diversa “visione” delle grandi compagnie petrolifere che si sono finalmente accorte che il petrolio è diventato una commodity scarsa e cara, questo settore sembra avere trovato un nuovo cammino, più facile e in forte espansione, con un futuro più roseo (anzi più verde) per i produttori e soprattutto per i consumatori.
Un cambiamento importante perché consente una progressiva sostituzione del petrolio in uno dei settori più resistenti all’innovazione quale è quello del trasporto, dove il greggio e i suoi prodotti derivati coprono oggi oltre il 70 per cento della domanda totale petrolifera e dove le fonti rinnovabili o il nucleare poco possono fare, salvo l’uso (peraltro molto costoso) dell’energia elettrica per il trasporto urbano ed extraurbano. Un nuovo orizzonte, pertanto, si sta aprendo con i nuovi biocarburanti, settore dove l’economia, l’agricoltura, l’industria petrolifera, l’industria automobilistica e l’ambiente potrebbero trovare tra loro un giusto equilibrio e una importante sinergia per coprire le future esigenze dell’umanità.

 
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