di Dario Cozzi

L’attuale clima di recessione generalizzata ha in qualche modo modificato i vostri piani o reso meno urgente la realizzazione di un’opera come la Cremona-Mantova?
È l’esatto contrario. In situazioni analoghe a quella che stiamo vivendo, la crisi tende a ripulire il contesto economico dai soggetti che non fanno innovazione, da quelli che non fanno investimenti strutturali, ma anche a marginalizzare quei territori che non hanno sufficienti infrastrutture. Il nostro programma è quindi quello di andare avanti. Anzi vogliamo accelerare, arrivare più rapidamente alla realizzazione dell’opera. Tutti i soci di Stradivaria sono legati dalla scelta di investire in innovazione.
Se quindi – come crediamo – anche nella congiuntura, e soprattutto nella congiuntura, la nostra è un’opera innovativa, non possiamo fare altro che accelerarne il completamento. Per altro, proprio perché tutto ciò crea lavoro e occupazione, è evidente che esiste una ricaduta positiva sui soci stessi anche durante la fase di realizzazione e non solo quando l’opera sarà ultimata e fruibile. Sarebbe, dunque, illogico e antieconomico fare marcia indietro.

Non siete quindi preoccupati dalla fase economica che sta incontrando il Paese?
Una cosa è ribadire la necessità di una nuova infrastruttura, altra è valutare le difficoltà di gestione – nel contingente – delle opere già in essere. Da questo punto di vista non possiamo certo nascondere le preoccupazioni per la drastica riduzione di traffico che stiamo rilevando sulla tratta di CentroPadane, calo imputabile quasi esclusivamente al segmento produttivo. I primi mesi dell’anno sono stati tragici e stimiamo una contrazione degli introiti tra il 7 e il 9 per cento.
Ovviamente a preoccupare di più è il problema alla base della diminuzione dei “transiti ai caselli”, ovvero la crisi che sta attraversando il settore dell’industria pesante (metalmeccanica ed edilizia) tipica del nostro territorio. Non è solo un problema di “conti che non tornano” per il gestore della tratta autostradale, ma di un’area strategica del nostro Paese che deve trovare in tempi rapidi le soluzioni per non finire a gambe all’aria.

Questa situazione induce in voi particolari stimoli progettuali?
Certamente. Occorrerà ridefinire i servizi da offrire alla clientela in autostrada, in una fase nella quale – come detto – sembra esserci uno spostamento dal traffico pesante verso quello leggero. Potrebbero anche variare i piani di manutenzione: meno traffico significa meno usura e quindi differenti cicli di manutenzione.

Siamo, inoltre, in un periodo elettorale, con possibili cambi ai vertici degli enti locali. Questo elemento vi preoccupa?
Da sempre il capitale di Autostrade CentroPadane (società capofila in Stradivaria) è a maggioranza pubblica ed è ripartito tra più enti territoriali. L’alternanza politica, quindi, non ci preoccupa; è un elemento genetico. Inoltre il Piano industriale delle società è già stato approvato e va realizzato.

A proposito di CentroPadane, quali sono i progetti sui quali state lavorando?
Il Piano industriale prevede tre obiettivi. Il primo riguarda – appunto – lo sviluppo di Stradivaria. Poi c’è la costruzione del nuovo Raccordo Autostradale bresciano di 30 chilometri tra Ospitaletto e l’aeroporto di Montichiari. Diciassette chilometri sono in corso di realizzazione e altri 13 sono stati messi a gara da poco. Si tratta di un investimento complessivo del valore di 350 milioni di euro. Infine, il terzo progetto riguarda il collegamento intermodale tra la A21, l’area portuale di Cremona e la Paullese. Quest’opera è entrata nella fase VIA nel 2006.
La terza commissione VIA ha concluso il parere favorevole lo scorso 17 dicembre. A metà aprile, tuttavia, la Regione Emilia Romagna non aveva ancora dato il proprio parere e quindi tutto era ancora in sospeso. Obiettivamente questa è una situazione difficile da accettare, soprattutto se si pensa che si tratta di un investimento complessivo del valore di 180 milioni di euro.

Nuova Energiasi è già occupata varie volte, in precedenti articoli, delle difficoltà che incontrano i proponenti di nuove opere. Se la situazione era pesante in tempi di espansione economica, oggi rischia di diventare insostenibile. Ci dà una possibile soluzione di facile e immediata applicazione?
Visto che siamo in una fase di riordino generale dell’economia, potremmo davvero cogliere l’occasione per riflettere su come si possono ridurre i tempi di presentazione di un progetto, approvazione, realizzazione di una nuova opera. Un aggiornamento normativo è ad esempio indispensabile, specie per quanto riguarda i soggetti interferiti, tipicamente titolari o gestori di reti (fogne, energia elettrica, telefonia, gas, …). Da un punto di vista economico gli spostamenti delle interferenze sono a carico di chi realizza la nuova opera e quindi non è una questione di soldi o di risorse. Nonostante ciò permangono enormi difficoltà, all’atto pratico. E non c’è oggi una effettiva relazione tra la fase approvativa del progetto principale e il rispetto degli obblighi del soggetto a spostare le proprie interferenze nei tempi stabiliti.

Se non si chiarisce questo aspetto, un banale palo elettrico a bassa tensione può fermare i lavori di un’intera autostrada?
Certamente, e a pensarci è qualcosa di paradossale. Pensiamo al caso di un semplice collegamento a bassa tensione che va da A a B e che deve essere spostato di qualche metro. Supponiamo che, fisicamente, il collegamento sia di Enel reti, ma l’energia che veicola quel cavo sia di Enel gestioni. Chi si deve occupare praticamente della progettazione dello spostamento? E poi, premesso come già detto che gli spostamenti delle interferenze sono a carico di chi realizza la nuova opera, nell’immediato a quale dei due budget dovrà essere imputata la spesa? Occorrerà poi trovare l’impresa che esegue materialmente i lavori, magari indicendo un’apposita gara di appalto… Giunti a questo punto, sempre per spostare un singolo palo, potrebbe occorrere anche acquisire i pareri di soggetti quali le Asl o i Comuni.

Alla fine del percorso, come niente può essere passato un anno intero…
Certo, e magari a quel punto il palo incriminato è ancora lì! Occorrerebbe, dunque, prevedere un sistema di regole vincolanti, immediatamente attuative e con obblighi contestuali alla fase della Conferenza dei servizi.

Praticamente come si potrebbe ottenere questo risultato? Una nuova legge, un decreto…?
Semplicemente adeguando le norme e ponendo sanzioni e risarcimenti proporzionali al danno, senza bisogno di inevitabili cause.

Al di là dell’orientamento politico delle maggioranze al Governo, che cosa serve all’Italia per essere competitiva nel settore trasporti?
Costruire quello che manca e rapidamente, magari consolidando una programmazione certa e regole certe e durature che consentano al privato di rischiare il giusto.