di Andrea Molocchi, responsabile trasporti Amici della Terra


Dopo oltre un anno di accese discussioni, il 19 dicembre 2007 la Commissione europea ha pubblicato la proposta di regolamento per la riduzione delle emissioni di CO₂ delle auto nuove. Si tratta della prima legislazione europea per il controllo di tali emissioni, dopo oltre 10 anni di politica comunitaria basata su accordi volontari fra Commissione Ue e produttori auto, che hanno portato ad un progressivo miglioramento dell’indicatore di CO₂/km a livello di settore senza tuttavia conseguire l’obiettivo previsto. La media di settore nel 2006, calcolata in base alle emissioni del test di tipo approvato e alle vendite nella Ue, è di 159,2 gCO₂/km, mentre l’obiettivo proposto dalla Commissione, di 120 g/km al 2012, dovrà essere conseguito per 130 g/ km con misure verificabili con il test di tipo approvato e per ulteriori 10 g/km di riduzione con misure complementari. Per colmare un simile gap (del 18 per cento circa, se calcolato sui 130 g/km dal 2012), le case automobilistiche che vendono sul mercato europeo sono chiamate ad imprimere una forte accelerazione ai propri sforzi di innovazione tecnologica e di marketing dei modelli. Il pacchetto energia del gennaio 2008 ha profondamente innovato lo scenario a lungo termine entro cui la proposta di regolamento CO₂ auto s’inserisce, alzando la posta in gioco a carico dell’industria in un quadro temporale più ampio (il 2020 e oltre). [...]

L’aspetto più controverso del regolamento proposto dalla Commissione riguarda la differenziazione degli obiettivi dei produttori in base al peso delle auto, per cui produttori che hanno sinora puntato su auto più leggere, efficienti e “risparmiose” per gli utenti saranno penalizzati con valori molto più stringenti della media dei 130 g/km, e questo per consentire ai produttori di auto più pesanti e meno efficienti di usufruire di obiettivi sopra la media di settore e più facilmente raggiungibili. In realtà, la differenziazione degli obiettivi dei produttori va valutata insieme al vero meccanismo di flessibilità offerto ai produttori (cosiddetto pooling) e al sistema di sanzioni previsto. [...]

La differenziazione degli obiettivi insieme al meccanismo del pooling fra produttori consentirà benefici finanziari derivanti dallo scambio di permessi di emissione anche ai produttori con obiettivi ben superiori ai 130 g, con l’assurdità che se ad esempio il gruppo Fiat arrivasse alla media notevole dei 123 g, sforando di un grammo, verrebbe penalizzato da sanzioni dell’ordine di 30-150 milioni di euro, mentre se ad esempio il Gruppo Volkswagen arrivasse alla media di 133 g, quindi 10 grammi superiore a Fiat ma un solo grammo sotto il suo obiettivo, potrebbe rivendere i suoi certificati chilometrici facendo pooling ad esempio con Porsche, fruendo in questo modo di un premio finanziario aggiuntivo. [...]

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