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Acerbi: "Quant'è difficile rispettare i tempi!" Stampa E-mail

di Danilo Corazza


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A partire dal numero 2-2008 Nuova Energia ha deciso di monitorare le fasi di progettazione, realizzazione e messa in esercizio della nuova tratta autostradale Cremona-Mantova. Questo per una serie di ragioni.
In primo luogo quest’opera si presenta come un moderno cantiere di innovazione nel contesto delle infrastrutture nazionali per il ridotto impatto ambientale, per il contenuto utilizzo del territorio, per l’attenzione alle fonti rinnovabili. Fino ad oggi la Cremona-Mantova ha anche costituito una preziosa eccezione nel contesto italiano per capacità dimostrata nel gestire il rapporto con il territorio e attenuare i malesseri della sindrome Nimby. Infine, perché rappresenta una importante testimonianza in itinere dei problemi che la realizzazione di una infrastruttura o di una grande opera può incontrare in Italia. E, soprattutto, di quali possono essere strumenti e soluzioni adatti per superare le criticità.
Su questo numero Francesco Acerbi, direttore di Stradivaria (società appositamente costituita per la progettazione, la costruzione e la gestione fino al 2070 della tratta) affronta la delicata questione dei tempi. Una variabile che rischia di “impazzire” e di vanificare anni di sforzi in termini di progetti preliminari, proposte, gare, affidamenti, concessioni, coinvolgimento della collettività... Anche il prossimo anno Nuova Energia “accompagnerà” le fasi di sviluppo dell’opera, fino all’auspicata apertura dei primi cantieri che dovrebbe avvenire tra la fine del 2009 e l’inizio del 2010.

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Se è vero che il tempo è denaro, soprattutto nelle grandi opere la mancanza di tempi certi è senza ombra di dubbio denaro perso. Un pensiero condiviso da Francesco Acerbi, direttore di Stradivaria, nel commentare lo stato di avanzamento del progetto Cremona- Mantova. “Abbiamo iniziato a studiare concretamente e per la prima volta il progetto della Cremona-Mantova, manifestando pubblicamente la nostra intenzione, nel 2001. Siamo divenuti ufficialmente proponenti il 13 dicembre del 2002 e concessionari nel dicembre 2007, a seguito di una gara europea. Ad oggi, abbiamo presentato il progetto definitivo ed è iniziata la fase istruttoria della VIA”.

E sono passati sette anni! Almeno adesso, però, siamo giunti alla fase istruttoria del progetto; un importante traguardo.
È infatti il momento della VIA, un procedimento che ha i suoi costi (nel nostro caso, quasi 426 mila euro per l’istruttoria) e i suoi tempi. La legge prevede una durata massima di 8 mesi per ottenere una risposta definitiva, ma tenendo conto che ci sono oltre 350 procedimenti in coda... Negli ultimi quattro anni si sono insediate tre diverse commissioni VIA, in presenza di altrettanti diversi governi.

Una volta conclusa la VIA?
Sarà il momento della progettazione esecutiva che, per contratto, dobbiamo concludere entro 60 giorni. È in questa fase che occorrerà effettuare un’ulteriore verifica fisiologica della sostenibilità economica e finanziaria. Un aspetto – questo – cruciale che viene tuttavia tenuto in poca considerazione ed è poco tutelato.

Scendiamo nel dettaglio.
Un progetto si regge sul capitale dei soci, sul contributo pubblico (nel caso della Cremona-Mantova circa 90 milioni di euro + IVA, qualcosa come il 12 per cento del costo complessivo dell’opera) e sull’apporto del mercato finanziario che, a sua volta, fa una propria valutazione di redditività dell’investimento. Posso dire che ad oggi, il trascorrere del tempo e le mutate condizioni intervenute nel frattempo hanno generato un incremento dei costi stimati all’origine tra il 30 e il 40 per cento solo per quanto riguarda gli aumenti delle materie prime e del lavoro.

Queste sono variabili che potevano essere messe in conto fin dalle fasi iniziali, sapendo che in Italia vige una certa procedura... e ci sono tempi non certi.
Infatti sono state valutate. Ma ci sono molti altri aspetti che non possono essere considerati in un progetto preliminare e che, infatti, rientrano nell’ambito di un riconoscimento di maggior costo. Tre sono le grandi voci in oggetto. Un primo elemento riguarda l’introduzione di leggi che possono generare un aggravio di costo e che non erano in essere al momento in cui è nato il progetto. Riferendoci sempre all’ambito temporale che riguarda la Cremona-Mantova, sono stati cinque gli adeguamenti normativi di rilievo: Costruzioni in zone sismiche; Progettazione stradale; Sicurezza dei cantieri (aumenti di costo dovuti all’applicazione del D.P.R. 222/2003 e successive linee guida applicativa); Variazione del prezzo del rame; Espropriazioni. In quest’ultimo caso, l’esempio applicativo nella nostra zona ha riguardato l’incremento dei valori agricoli medi dei terreni. Nel cremonese, solo nell’ultimo anno, l’aumento è stato nell’ordine del 20 per cento, dopo che per molto tempo il trend era stato contenuto in 3-4 punti percentuali/anno. Come poteva prevedere il proponente un simile strappo? Nello stesso ambito rientrano anche eventuali nuove regole territoriali. Il Piano di bacino del Po, ad esempio, ha ridefinito le caratteristiche degli attraversamenti (maggiore luce del ponte e dimensione dei terrapieni); ovviamente anche questo aspetto si traduce in un aggravio di costo. La seconda tipologia di maggiori costi riguarda le cosiddette cause di forza maggiore.

Facciamo qualche esempio?Mitigazione attraverso filari arborei: studio
La recente accelerazione dell’inflazione e l’incremento delle materie prime. Nella realizzazione di un’autostrada, per esempio, il trasporto dei materiali incide sui costi totali per alcuni punti percentuali. Il boom delle quotazioni del petrolio ha avuto quindi ricadute non prevedibili. Lo stesso vale per i bitumi, una materia prima che nasce dal greggio e che ha visto i suoi prezzi aumentare almeno del 25 per cento negli ultimi due anni.

Terzo ed ultimo fattore di possibile lievitazione dei costi stimati?

Le varianti. Se in fase di istruttoria si impone un cambiamento sul progetto, questo potrebbe avere un effetto in diminuzione, equivalente o anche – nella maggior parte dei casi – di aumento sui costi totali. La questione va valutata di volta in volta. Per il nostro progetto sono arrivate una ottantina di osservazioni, per altro quasi tutte costruttive, e due domande di variazione di tracciato (accettabili e che non influenzano la fruibilità dell’opera).

La valutazione della sostenibilità finanziaria è quindi un’operazione in continuo divenire?
Sì, e impone una costante attenzione. In questi mesi si aggiunge, per altro, la preoccupazione per l’andamento dell’economia. I mercati sono in fibrillazione e il PIL in Italia è a crescita zero (tenendo conto che un punto di crescita del PIL equivale a circa due punti di aumento del traffico). Il rallentamento delle attività, e dunque dei trasporti, preoccupa particolarmente una tratta come la Cremona- Mantova nata soprattutto con l’intento di soddisfare la domanda di un’utenza business. Oggi, alla luce del contesto economico mondiale nel quale ci troviamo, stiamo in parte rivedendo le previsioni di sviluppo del traffico fatte alcuni anni or sono per quella direttrice.

Ma anche un rallentamento dell’economia poteva essere in qualche modo previsto.
Certo, un progetto ben fatto ha in sé la capacità di prevedere un delta adeguato dei costi, in modo tale da ammortizzare l’effetto di queste possibili sorprese. Ma in tutto ciò la variabile che sfugge al nostro controllo e che ci toglie serenità è il tempo. Se si dilata oltre una soglia sostenibile, per ragioni indipendenti dalla nostra volontà, diventa impossibile fare delle ragionevoli previsioni di costo. Ben lo sa il fronte del no a priori, che utilizza proprio la dilatazione dei tempi per indurre il proponente a rinunciare. Non perché non sopporta più il confronto con i contrari. Semplicemente perché, giunti a un certo punto, la valutazione di sostenibilità finanziaria non è più positiva. Non condanno chi usa legittimamente gli strumenti per dilatare i tempi per una propria finalità. Toccherebbe al quadro legislativo e normativo – oggi caratterizzato da incertezza, non perentorietà dei termini, eccessiva frammentazione decisionale – non dare “ospitalità” a troppe occasioni di dilazione senza controllo.

Che mezzi avete per contrastare questa situazione?
La contrastiamo presentando un buon progetto; cercando di ottenere un consenso diffuso e preventivo sul territorio, aprendoci al dialogo verso tutti coloro che intendono dare un contributo volto al miglioramento del progetto. Il rifiuto a priori di ogni suggerimento non ha senso neppure da parte del proponente: entriamo in un territorio e dobbiamo quindi ascoltare ogni voce che parte dal territorio. Le discussioni sono estremamente positive se cercano di migliorare l’opera nell’interesse collettivo.

A questo punto, i tempi...
Se dovessimo avere un esito positivo della VIA e della valutazione di sostenibilità finanziaria entro la fine del 2009, partire subito con la progettazione esecutiva e realizzare tutti i lavori nel tempo che ci siamo prefissi (24 mesi), l’opera potrebbe essere fruibile alla fine del 2012, inizio 2013.

In ogni caso, oltre dieci anni dopo aver mosso i primi passi! Va però detto che ad allungare i tempi ha contribuito anche un contenzioso.
Considero il contenzioso come parte integrante del procedimento. Ed è una parte positiva, una testimonianza della vitalità e dell’interesse del mercato. Ad ogni modo i dieci anni sono la norma e non certo l’eccezione per opere di questo tipo. Un altro esempio? Lo scorso 15 settembre abbiamo aperto i cantieri sul raccordo autostradale Ospitaletto (A4) - Brescia Sud (A21) -Aeroporto di Montichiari. Il progetto preliminare dell’opera risale al 1999. Come società impegnata nella realizzazione di infrastrutture non chiediamo di poter fare genericamente più opere. Ma che ci siano regole e tempi certi. Per approvare, per chiedere delle modifiche, anche per escludere. Ciò che diventa inammissibile è una non risposta che si protrae e che tende solo a prosciugare le risorse.

Nel quadro di una maggiore certezza operativa si inserisce anche il contesto politico di riferimento?
Chiunque ha a che fare con grandi opere (infrastrutture, centrali, porti) e quindi con realizzazioni che richiedono parecchi anni, in Italia sa di doversi confrontare con un contesto politico non stabile e quindi con interlocutori diversi. Non sarebbe un vero problema se in Italia non ci fosse anche l’assurda continua ricerca di attribuire il valore delle grandi opere all’una o all’altra parte. Se le opere sono davvero necessarie per la collettività, l’atteggiamento nei loro confronti deve essere bipartisan.

Cosa risponde a chi protesta per il fatto che queste grandi opere sono calate dall’alto sul territorio?
Porto la mia esperienza personale per la Cremona-Mantova, ma credo che valga per ogni infrastruttura di rilievo. Non ho mai assistito a tante occasioni di confronto e opportunità di far sentire la propria voce. L’opera è passata al vaglio e al voto dei consigli comunali, provinciali, regionale. Questo non significa che, alla fine, il consenso sia stato assoluto e diffuso sulla totalità del territorio interessato. Ma non si può nemmeno pretendere che un singolo interesse privato possa andare contro l’interesse collettivo. Mi ha fatto molto piacere, per altro, rilevare come ci sia stato anche un cospicuo fronte del si, ovvero di soggetti che non si sono limitati a non opporsi all’opera, ma hanno esplicitamente dichiarato di volerla. Nel complesso dal territorio cremonese e mantovano abbiamo ricevuto una grande lezione di senso civico. Le esasperazioni sono state rare e isolate. Sono riconoscente ai sindaci del territorio per come hanno partecipato alla costruzione del progetto.

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